Waarom tweetact middeldruk

Tweetact middeldruk motor (systeem Kromhout)
versus viertact hoogdruk motor (systeem Brons)

De oorspronkelijke uitgave van N.V. Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr, Amsterdam verscheen in december 1922

"Waarom bouwt de Kromhout Motoren Fabriek ook niet viertact hoogdruk-motoren, zooals zoovele Uwer concurrenten doen. Zij zijn toch zuiniger in brandstofverbruik en direct aanzetbaar?" Deze vraag werd ons in de laatste maanden eenige malen van verschillende zijden gesteld. Tot goed begrip dezer vraag dient vermeld te worden, dat hierbij met "viertact hoogdruk-motoren" wordt bedoeld het type hoogdruk-motor, dat tegenwoordig van verschillende zijden, zoowel van uit Duitschland geïmporteerd, als van Hollandsch fabrikaat, in ons land op de markt gebracht wordt.

Deze motoren zijn n.l. alle volgens hetzelfde principe gebouwd en werken alle op het zoogenaamde Bronssysteem. Het patent van deze vinding liep in April 1919 af, zoodat sedert dien tijd ieder het recht heeft motoren volgens het Brons-patent te bouwen, evenals dit sedert 1907 met het Diesel-patent het geval is.

Het Diesel-patent is om diverse redenen, waarover wij hier niet verder zullen uitwijden, minder geschikt voor motoren van kleiner vermogen, zooals in Holland voor binnenvaart en visscherij zoo vele gebouwd worden. Sedert het einde van den oorlog zijn echter eenige Hollandsche fabrikanten overgegaan tot den bouw van H.D.-motoren volgens het Brons-systeem, terwijl een dergelijke machine ook van uit Duitschland geïmporteerd wordt en men verwondert zich dikwijls dat wij niet denzelfden Weg ingeslagen zijn.

Wij behoeven wel niet te betoogen dat ons besluit om door te gaan met den bouw van Tweetact Míddeldruk-Motoren na rijp beraad en ernstige bestudeeríng van het vraagstuk genomen is. Zoolang wij motoren bouwen. hebben wij onafgebroken gestreefd naar verbeteringen; zoowel de resultaten van onze eigen proefnemingen als de vorderingen van anderen op motorengebied hebben wij steeds ernstig bestudeerd en onze eerste en grootste zorg is steeds geweest een machine te leveren, die het zuinigst was in exploitatie zonder in 't minst afbreuk te doen aan de beide hoofdeischen, die wij steeds aan onze machine stellen en gesteld hebben, n.l.:

EENVOUD EN BETROUWBAARHEID

En hiermede is tevens de vraag beantwoord, die wij hierboven stelden, want, van dit grondbeginsel uitgaande, verdient de Tweetact Middeldruk-Motor de voorkeur boven den Viertact Hoogdruk-Motor.

Dit beteekent geenszins dat wij in principe tegen hoogdruk motoren zijn. Het feit dat wij reeds 15 jaar geleden proeven in die richting namen en sedertdien haast onafgebroken proefondervindelíjk bestudeeren, wat in deze richting te bereiken is, bewijst wel het tegendeel. Een dezer proefmachines werd door ons verkocht en is reeds meerdere jaren in de vaart met, wat de werking van den motor betreft, volkomen bevredigend resultaat.

Wij weten dus volkomen wat in deze richting bereikt kan worden en welke voor- en nadeelen het hoogdruk type met zich brengt, doch juist deze wetenschap deed ons besluiten, den bouw der tweetact motoren voort te zetten.

Wij willen hier nog wat nader uitwijden over de verschillende beweegredenen, die ons tot dit besluit deden komen. Wil men de meerdere of mindere zuinigheid van een motor beoordeelen, dan is het geheel verkeerd deze te willen afleiden alleen uit het brandstofverbruik. Bij de exploitatierekening van een motor komen veel meer factoren in aanmerking dan deze alleen; factoren. die tezamen uitmaken, wat men de economische balans van de machine zou kunnen noemen:

Aan de creditzijde van deze balans staat de verkregen drijfkracht, aan de debetzijde vindt men de volgende posten:

• Renteverlies van koopsom.
• Afschrijvingskosten.
• Assurantiekosten.
• Brandstofverbruik.
• Smeerolieverbruik.
• Salaris voor bedienend personeel.
• Onderhoudskosten veroorzaakt door normale slijtage.
• Herstelkosten veroorzaakt door beschadiging of breuk.
• Schade gedurende den tijd dat de motor niet bedrijfsvaardíg is.

Bij scheepsmotoren nog de volgende posten:

• Verlies aan laadvermogen van het vaartuig tengevolge van het eigengewícht van den motor.
• Verlies aan laadruimte in het vaartuig tengevolge van de plaatsruimte, door den motor aan boord ingenomen.

Beschouwen wij eens nader hoe deze debetposten zich verhouden bij een tweetact middeldruk- en bij een viertact hoogdruk-motor. De drie eerste posten: Renteverlies van koopsom, afschrijving en assurantiepenningen zijn recht evenredig aan de grootte van de koopsom. Nu is het een ieder duidelijk dat de bouwkosten van een viertact hoogdruk-motor altijd aanmerkelijk hooger zijn dan die van een tweetact middeldruk-motor. Dit wordt niet alleen veroorzaakt door den aanmerkelijk zwaarderen bouw van den hoogdruk-motor, maar ook door de meer gecompliceerde constructie met hare in- en uítlaatkleppen, brandstofklep en ingewikkeld bewegingsmechanisme.

Rekent men jaarlijks voor renteverlies 7%, voor afschrijving 10%, voor assurantíepenningen 1,5% dus totaal 18,5%, dan ziet men dat voor deze posten de jaarlijksche exploitatierekening van den H.D.-motor, vergeleken bij die van een M.D.-motor, bijna 1/5 van het verschil in koopprijs der beide motoren hooger is.

Voor de posten brandstofverbruik en smeerolieverbruik kan niet ontkend worden dat, tenminste wat brandstofverbruik betreft, de hoogdruk-motor een voordeel biedt boven den middeldruk-motor, in zooverre dat het tot nog toe niet gelukt is het brandstofverbruik van den laatste even laag te krijgen als van den eerste. Echter is dit verschil geenszins zoodanig, dat het als allesoverwegend voordeel aangemerkt moet worden. Het verbruik van den H.D.-motor is 15 à 20% lager dan dat van den M.D.-motor. Waar de M.D.-motor echter na jaren nog een even gunstig brandstofverbruik heeft als bij aflevering van de fabriek, daar zal ditzelfde bij den H.D.-motor alleen worden verkregen wanneer de motor met de meeste zorg wordt onderhouden en alle slijtage regelmatig hersteld.

Motor-eigenaren, die beide soort motoren in bedrijf hebben en daardoor een goede vergelijking kunnen maken, verklaren meermalen dat het verschil in brandstofverbruik tusschen beide motoren niet bestaat, tenminste na één of twee jaar in-bedrijf-zijn geheel verdwijnt.

Dit is geenszins onverklaarbaar. De H.D.-motor toch dankt zijn laag verbruik aan zijn hoogen werkdruk, doch vindt ook in zijn zuiger en diverse kleppen even zoo vele bronnen van lekkage, die hierop een ongunstigen invloed uitoefenen, hetgeen alleen bij zeer nauwkeurig onderhoud voorkomen kan worden. Daarbij komt nog dat de H.D.-motor (wij spreken hier natuurlijk niet van Diesel-motoren, die uiteraard niet met de Middeldruk-motoren in concurrentie treden, doch van motoren volgens het Brons-systeem) om zoo te zeggen, veel kieskeuriger is op zijn brandstof dan de Middeldruk-motor. Terwijl de eerste alleen werkt op gezuiverde petroleum en op gas-olie, kan de Middeldruk-motor, zonder wijziging van belang, op de meest uiteenloopende oliën werken, als teer-olie, liquid fuel, rivadavia-olie, palm-olie, katoen-olie, enz.

Natuurlijk moet de olie voldoende gereinigd en dun-vloeibaar zijn en waar dit niet het geval is, door aanbrenging van doelmatige filters en olíeverdunners hierin voorzien worden. Het behoeft geen betoog, dat dit groote aanpassingsvermogen van den M.D.-motor, zijn verspreiding in bijna alle landen ter Wereld mogelijk maakt en tengevolge heeft. Zelfs palm-olie of palm-vet, dat bij gewone temperatuur vast, en in den Congo de goedkoopste en gemakkelijkst verkrijgbare brandstof is, wordt in onzen motor met succes gebruikt.

Op het punt salaris voor bedienend personeel zal waarschijnlijk voor beide motortypen weinig verschil bestaan; één man is in beide gevallen voldoende. Toch dient ook hier niet uit het oog verloren te worden, dat tengevolge van de meer ingewikkelde constructie de H.D.-motor hooger eischen stelt aan de geschooldheid van het bedienend personeel dan de Middeldruk-motor. De diverse kleppen der H.D.-motoren moeten geregeld geschuurd en de goede werking van het bewegingsmechaniek der kleppen gecontroleerd worden. Al deze deelen ontbreken bij den M.D.-motor.

Dit feit is oorzaak dat men voor M.D.-motoren gemakkelijker geschikt personeel kan krijgen, dan voor H.D. motoren en deze omstandigheid kan een gunstigen invloed op den post "Salaris bedíenend personeel" uitoefenen.

De onderhoudskosten veroorzaakt door normale slijtage, vallen bij den M.D.-motor zonder eenígen twijfel lager dan bij den H.D.-motor. Uitgaande van de veronderstelling, dat beide motoren even solide geconstrueerd en gelijkwaardig in afwerking zijn, blijft het toch een feit dat de H.D.-motor een groot aantal organen en bewegende deelen heeft die aan den M.D.-motor niet voorkomen en, daar alles wat beweegt en wrijft slijtage heeft, is de totale slijtage van een H.D.-motor ontegenzeggelijk aanmerkelijk grooter dan die van een M.D.-motor.

Herstelkosten veroorzaakt door beschadiging of breuk, indien veroorzaakt door een van buiten komende oorzaak: aanvaring, stranding, brand, onachtzaamheid, enz. kunnen buiten beschouwing gelaten worden, aangezien beide typen hiervoor gelijke kansen loopen en dergelijke kosten bovendien in de meeste gevallen door assurantie gedekt worden.

Anders is het, indien de beschadiging niet het gevolg is van een van buiten komende oorzaak, doch uit de machine zelf voortspruit, wat men in assuradeurskringen een geval van „vice propre" noemt. Bij elke machine, hoe goed ook gebouwd, kan zich een dergelijk geval voordoen: inwendige materiaalgebreken, gietspanningen enz. kunnen, ondanks de scherpste contrôle, niet altijd vermeden worden. Echter bergt de H.D.-motor volgens het Bronssysteem in zijn werkingswijze een aanleiding tot onverwachte overbelastingen van materiaal, die bij den M.D.-motor niet bestaat en dit is wel een van de grootste bezwaren die wij tegen dit type H.D.-motor hebben.

Hoewel wij ons hiermede eenigszins verder op technisch gebied moeten begeven, willen wij toch trachten duidelijk te maken wat wij hiermede bedoelen. Bij H.D.-motoren volgens het zuivere Diesel-systeem wordt bij den opgaanden slag van den zuiger, waarbij compressie in den cylinder plaats heeft, zuivere lucht gecomprimeerd en wel zoo hoog dat de brandstof, die ingespoten of beter ingeblazen wordt, op het oogenblik, dat de zuiger den bovensten dooden stand bereikt heeft, in de door de compressie sterk verhitte lucht onmiddellijk ontvlamt.

Bij den M.D.-motor is de werking geheel gelijk, echter met dit onderscheid, dat de compressie veel minder hoog is, tengevolge waarvan de temperatuur van de gecomprimeerde lucht niet hoog genoeg is om de brandstof te doen ontvlammen. Om aan dit bezwaar tegemoet te komen, spuit men de brandstof tegen een heet deel van de verbrandingsruimte, het gloeideksel of gloeilichaam. De hooge temperatuur van dit deel doet de brandstof onmiddellijk verdampen en ontvlammen.

Beide motoren stemmen dus hierin overeen, dat zij gedurende den compressieslag zuivere lucht comprimeeren en dat de brandstof eerst in de verbrandingsruimte treedt op het oogenblik dat de zuiger den bovensten dooden stand bereikt heeft. Vóór-ontsteking met de daaraan verbonden gevaarlijke drukverhoogingen is bij beide motoren uitgesloten. Deze overeenstemming in werkingswijze is oorzaak dat de Middeldruk-motoren dikwijls Semi-Dieselmotoren genoemd worden.

Hoe echter is nu de werkingswijze bij de motoren volgens het Brons-systeem?

Bij deze motoren, die tot nu toe uitsluitend in 4-tact systeem gebouwd werden, wordt de brandstof reeds gedurende den zuigslag (de neergaande slag van den zuiger, waardoor lucht in den cylinder gezogen wordt) in een bakje gevoerd, waarvan het onderste deel in de verbrandingsruimte uitsteekt. In dit bakje zijn fijne gaatjes, die gemeenschap maken tusschen het inwendige van het bakje en de verbrandingsruimte.

Door de hooge temperatuur van het bakje verdampt een gedeelte van de ingebrachte brandstof reeds gedurende den zuigslag. Gedurende den daaropvolgenden opgaanden slag van den zuiger dringt de gecomprimeerde lucht door de fijne gaatjes in het bakje en vermengt zich met de gasvormige brandstof tot een ontplofbaar mengsel. Wanneer de zuiger het bovenste doode punt nadert, ontstaat hierdoor in het bakje een vóórontsteking; de hierdoor ontstane drukverhooging drijft de nog onvergaste brandstof door de fijne gaatjes in de hoog gecomprimeerde lucht in de verbrandingskamer, waar deze onmiddellijk ontsteekt en onder drukverhooging verbrandt.

Wel verre daarvan dat vóórontsteking uitgesloten is, berust juist het Brons-systeem op een vóór-ontsteking. Waar bij den Diesel-motor zoowel als bij den M.D.-Motor het punt van ontsteking mechanisch geregeld wordt, bij den eerste door het lichten van de brandstofnaald en bij den laatste door den persslag van de brandstofpomp, daar is bij den motor volgens het Brons-systeem het punt van ontsteking van de lading afhankelijk van het moment van de vóór-explosie in het bakje, want deze vóór-explosie heeft dezelfde uitwerking als het lichten van de brandstofnaald bij den Diesel-motor en het maken van den persslag van de brandstofpomp bij den M.D.-motor, nl. dat de brandstof in de verbrandingskamer treedt.

Bij den Diesel- zoowel als bij den M.D.-motor kan men dus zoowel het moment als den duur van intreden van de brandstof in de verbrandingskamer volkomen regelen, waardoor men het inwendig proces en de drukverhoogingen in den cylinder geheel onder controle heeft. Het is echtero gemakkelijk in te zien dat dit bij den H.D.-motor, systeem Brons, afhankelijk is van verschillende factoren die men niet onder controle heeft.

Het moment van vóór-ontsteking in het bakje hangt af van de snelheid waarmede de olie in het bakje verdampt en van de snelheid waarmede de lucht in het bakje dringt. De eerste is o.m. afhankelijk van de temperatuur van het bakje alsmede van de verdampíngstemperatuur van de brandstof (twee factoren die niet altijd constant zijn) en van de hoeveelheid ingevoerde brandstof, dus van de belasting. De laatste is afhankelijk, behalve van de compressie, van de grootte en het aantal der fijne gaatjes van het bakje. De doorlaat van deze gaatjes beïnvloedt echter ook sterk de snelheid waarmede de brandstof, na de vóór-explosie in het bakje, in de verbrandingskamer geperst wordt.

Het gevolg is, dat het punt van ontsteking altijd een onzeker iets blijft, dat men niet onder controle heeft en dreigt daardoor altijd het gevaar dat deze te vroeg komt met alle noodlottíge gevolgen daaraan verbonden. Daarbij komt dat men bij dit bakje met fijne gaatjes nooit bereiken kan wat met den Diesel-motor bereikt wordt, nl. dat na beëindigde compressie en opening van de brandstofnaald de brandstof zonder verdere drukverhooging verbrandt.

Bij den H.D.-motor systeem Brons wordt de compressie nog iets hooger opgevoerd als bij den Diesel-motor, doch bij verbranding treedt hier bovendien nog drukverhooging op, te hooger naarmate de machine hooger belast is en die onder sommige omstandigheden, niet ongevaarlijk kan worden. Natuurlijk kan men zich hiertegen wapenen door den motor zoo zwaar te bouwen dat hij zelfs aan onverwacht hooge drukken weerstand bieden kan, doch hierdoor maakt men den kostprijs hooger en het gewicht grooter, hetgeen den motor ook weder niet ten voordeele strekt.

De kans op beschadiging of breuk tengevolge van een uit de machine zelf voortkomende oorzaak is dus bij den H.D.-motor volgens het Brons-systeem veel grooter dan bij den Middeldruk-motor, omdat bij eerstgenoemde de kiem van een dergelijke oorzaak steeds aanwezig is.

Betreffende de schade gedurende den tijd dat de motor niet bedrijfsvaardig is, kan in hoofdzaak verwezen worden naar hetgeen bij de vorige punten gezegd is. Immers deze hangt af van den tijd, gedurende welken de motor in reparatie is en wij hebben gezien dat de kans voor reparatie bij den H.D.-motor grooter is dan bij den M.D.-motor. Wij moeten echter in verband hiermede op een punt opmerkzaam maken, waarbij de H.D.-motor in het voordeel is boven den M.D.-motor en wel daardoor dat de H.D.-motor direct aanzetbaar, dus direct bedrijfsvaardig is, terwijl de M.D.-motor vóór het aanzetten voorgewarmd moet worden.

Tot voor kort was dit een niet onbelangrijk voordeel van den H.D. motor, doch sedert onze laatste vinding, de Kromhout snelverhitter waardoor niet alleen onze M.D.-motoren binnen 5 minuten van kouden toestand aanzetbaar zijn, doch ook alle onderhoud der vroegere blaaslampen verdwenen is, bestaat dit voordeel meer theoretisch dan practisch. Vooral wanneer men in aanmerking neemt, dat deze directe aanzetbaarheid van den H.D.-motor niet onfeilbaaris.

Het aanzetten geschiedt daarbij doordat men den motor eerst een paar slagen op samengeperste lucht laat loopen. De compressie van de zoodanig op gang gebrachte machine moet dan voldoende zijn, of beter gezegd de temperatuur van de door de machine gecomprimeerde lucht moet zoo hoog zijn, dat de ingevoerde brandstof onmiddellijk ontsteekt en de machine aanslaat. Bij koud weder is de temperatuur van de lucht bij aanvang van de compressie dikwijls zoo laag en wordt bovendien zooveel compressie-warmte opgenomen door de koude wanden van cylinder en verbrandingskamer, alsmede door de verdamping van den vochtigen neerslag op deze wanden, dat de temperatuur onvoldoende is voor het ontsteken der lading en de machine zelfs bij herhaalde pogingen weigert.

De beschikbare hoeveelheid samengeperste lucht is dan spoedig verbruikt en men moet tot allerlei hulpmiddelen zijn baat nemen, die meestal zeer tijdroovend zijn. Eigenaren van H.D.-motoren laten bij koud weder dan ook dikwijls, met het oog op de onzekerheid van het weder aanzetten, hun motoren liever onbelast loopen, dan deze stop te zetten.

Bij onze M.D.-motoren met snelverhitter niets van dat alles. Zelfs in het koudste jaargetijde is de motor binnen 5 minuten aanzetbaar!

Tenslotte heeft de Middeldruk-motor als scheepsmachine nog het speciale voordeel boven den H.D.-motor van zijn minder gewicht en minder benoodigde plaatsruimte. Dus voor een vaartuig van bepaalde afmetingen geeft den M.D.-motor meer laadvermogen en meer laadruimte dan den H.D.-motor. Dit voordeel, dat dikwijls over het hoofd gezien wordt, moet niet onderschat worden. Onze één-cylinder M.D.-motoren wegen circa 80 K.G. per P.K. Er zijn H.D.-motoren op de markt die l70 KG. per PK. wegen. Voor een motor van 45 P.K. maakt dit een verschil van circa 4000 KG. of bij 100 reizen per jaar circa 400 ton verlies aan vracht.

Resumeerende blijkt dus dat de H.D.-viertact motor het op vrijwel alle punten aflegt tegen den M.D.-tweetact motor, met uitzondering van het brandstofverbruik. Doch ook op dit laatste punt is het voordeel lang niet zoo groot als men gewoonlijk aanneemt en zeker lang niet groot genoeg om de balans ten voordeele van den H.D.-motor te doen overslaan.

"Of de Kromhout Motoren Fabriek er dan niet aan denkt ooit H.D.-motoren op de markt te brengen?" Zeker wel, zoodra wij er in geslaagd zijn een H.D. motor te construeeren, die vrij is van de principieele bezwaren die het Brons-systeem aankleven, een motor die op het punt van EENVOUD EN BETROUWBAARHEID bij den tegenwoordigen M.D.-motor niet achterstaat en waarbij de eventueel verhoogde kostprijs volkomen gewettigd wordt door het verlaagde brandstofverbruik.

Tot zooiang bouwen wij onzen bekenden

KROMHOUT MIDDEL-DRUKMOTOR.

N.V. KROMHOUT MOTOREN FABRIEK
D. GOEDKOOP Jr.
AMSTERDAM

Het motortankschip „Hera" van de Ned. Ind. Tankstoomboot Mij., te 's-Gravenhage (vertegenwoordigd door de Anglo-Saxon Petroleum Comp. Ltd., te Londen), voorzien van een dubbelschroef-installatie van 2X350 I.P.K. 4-cylinder direct omkeerbare Kromhout Middeldruk-Motoren, kwam in de eerste dagen van 1916 in de vaart en deed sinds onafgebroken dienst, meest in het „versperde gebied". Dit schrijven geeft de opinie der reeders over de geleverde installatie weer.

THE ANGLO-SAXON PETROLEUM COMP., Ltd.
LONDON 31st. January 1921.
Mr. D. GOEDKOOP Jr.
AMSTERDAM

Dear Sir,
We thank you for your favour dated the 28th inst. and we have much pleasure in informing you that we are in every respect satisfied with the performance of the motor installation of the Motor Vessel "Hera". These motors have shown exceptional reliability, due no doubt to the excellence of design and workmanship, and this coupled with the simplicity of the whole installation. The "Hera" has now been running for the last five years without interruption in a very difficult service in the North and Irish Seas. Her performance is as regular as can be desired, and except for períodical overhaulíng and repairs, there has been no intermittent or unnecessary delay so far with the ship. We are entirely satisfied with the motor installation you have supplied for this vessel and the information contained in this letter is at your disposal to make use of for advertisement purposes.
. . . (Signed)
THE ANGLO-SAXON PETROLEUM COMPANY Ltd., C. ZULVER, Marine Supt.

ENKELE UIT VELE.

De Heer J.W. v.d. MEL, superintending engineer van de Vrachtvaart Mij. „Neer1andia" te Rotterdam, schreef ons d.d. 15 December 1920:

In de jaren 1919 en 1920 exploiteerden wij 22 motorschoeners, waarvan elf schepen waren voorzien van Kromhout-Motoren, type 2M.4 en 2M.5 (100 P.K. en 130 P.K.)
Wij betuigen gaarne dat deze machines ons de grootste betrouwbaarheid gaven, en dat die schepen, welke met motoren van Uw fabrikaat waren voorzien, tegen stoomschepen op hebben gevaren. Ook het aantal achtereen werkende uren van 240 is geen zeldzaamheid, zonder dat zich ook maar eene stoornis voor heeft gedaan. Als blijken van bedrijfszekerheid, geven wij hierbij een staat van de reizen, enz.
. . . (get.) Vrachtvaart Mij. „Neerlandia", Afd.-Insp. J.W. v.d. Mel.

De Heer ALF. STOBBELAAR, te Yerseke, eigenaar van het vaartuig Y.E. 134 schreef ons d.d. 20 Maart 1920:

Maar wat de motor aangaat moet ik U mededeelen als dat zij ons goed voldoet. Wij hebben veel stormweder meegemaakt; maar hij heeft ons nog nooit in den steek gelaten. Ik vaar er nu tien maanden mee en het moet nog de eerste maal zijn als hij weigert.
. . . (get.) ALF. STOBBELAAR.

De Heeren GEBR. BAK te Uitgeest schreven ons d.d. 1l Maart 1921 over den aan hen geleverden motor van 45 P.K.:

Ondergeteekenden betuigen hiermede hun tevredenheid over den aan hen geleverden 45 P.K. motor in hun boot. De motor voldoet, wat bedrijfszekerheid, zuinigheid en snel loopen betreft, aan alle verwachtingen. Waar wij, die steeds met een stoomboot hadden gevaren, min of meer huiverig voor een motor waren, moeten wij thans getuigen, dat die huíveríng volkomen ongegrond was. De motor heeft nu zes maanden onafgebroken den dienst onderhouden, zonder, wat den motor betreft, ook maar een oogenblik te laat aangekomen te zijn. In het gebruik van brandstof is de motor veel goedkooper dan stoom, ook al zouden de kolenprijzen als vóór den oorlog zijn.
Wij kunnen dan ook niet anders dan den motor bij ieder met Warmte aanbevelen.
. . . (get) GEBR. BAK, Ondernemers van den Schroefbootdienst „De Gunst".

De Heer J. VERMEULEN, machinist van den motorschoener „La Bonne Lorraine" ex „Hermanos" schreef ons d.d. 4 januari 1921:

Wij vertrokken van Rotterdam 8 juli 1920 met bestemming naar Lorient en hadden steeds met tegenwind te kampen, zoodat de motor steeds moest draaien; wij arriveerden 13 juli te Cherbourg en stopten den motor toen voor het eerst na 118 uren onafgebroken draaien. Vertrek Cherbourg 13 juli 7 uur 's avonds, aankomst Lorient 16 juli 4 uur namiddag. Werkuren van den motor 69. Vertrek Loríent 23 juli met bestemming naar Bordeaux. Werkuren van den motor 47. Wij vertrokken van Bordeaux met bestemming naar Casa Blanca d.d. 6 Aug. en arriveerden aldaar 18 Aug. Werkuren van den motor 63, Vertrek Casa Blanca 1 September naar S en arriveerden aldaar 4 September. Werkuren van den motor 56. Vertrek van S naar Glasgow den 13e September en arriveerden aldaar dan 6 October. Op dit traject werkte de moter onafgebroken 169 uur. Vertrek van Glasgow naar Maryport den 18 October en arriveerden aldaar 25 October. Werkuren van den motor 76. Vertrek van Maryport dato 30 October met bestemming naar Bordeaux en arriveerden aldaar den 5 November. Werkuren van den motor 95. Vertrek van Bordeaux naar Llanelly den 17 November en arriveerden aldaar 21 November. Werkuren van den motor 33. Wij vertrokken van Llanelly naar Portishead dato 25 November en arriveerden aldaar 27 November. Werkuren van den motor 45. Vertrek van Portíshead naar Bordeaux den 30 November, maar moesten in Brest binnenloopen, voor een gebroken mast den 5 December. Werkuren van den motor 33. Wij vervolgden onze reis van Brest naar Bordeaux den 21 December en arriveerden aldaar 24 December. Werkuren van den motor 68.
Nu Mijnheer, bij aankomst te Bordeaux heb ik de beide zuigers nog uit den motor genomen om na te zien en mijn krukken pas gemaakt, waar ik in zes maanden een dun blikje slijtage op had en nu Mijnheer, als het dan zóó gaat, met den Kromhout-Motor 130 P.K., dan kan men gerust verklaren, dat men een goeden motor heeft.
. . . (get) J. VERMEULEN.