Helmond - Kon. Ned. Mach.fabriek v/h E.H. Begemann (1872-1993)

Constructiewerkplaats

Bouwgeschiedenis en tekeningen

Als je in een van de onderstaande "thumbnail"-tekeningen links-klikt, dan opent zich die tekening in een apart tabblad op groot formaat. De bestanden zijn meerdere MB groot, dus het openen kan even duren. Je kunt deze grote tekening scrollen om alle details te zien. Ben je klaar met een tekening, sluit dan het tabblad.
Rechtsklikken in de "thumbnail"-tekeningen geeft de mogelijkheid ze te downloaden of on-line te openen in je eigen grafisch programma.

2D-tekeningen van het hele C.W.-complex

In de bouwgeschiedenis van de constructiewerkplaats moet er onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds de drie-tons loods (oorspronkelijk bekend als de Voorste Loods) en anderzijds de vijf-tons en tien-tons loodsen. De laatste twee werden in één keer neergezet. Natuurlijk ondergingen deze hallen in de loop der tijd nog wel enige veranderingen en uitbreidingen, maar het basisontwerp was en bleef een integraal concept. De drie-tons loods daarentegen kwam stukje bij beetje tot stand. Daarin vond je dus allerlei verschillende (tijdgebonden) constructiedetails.

Plattegrond met de stramienlijnen

Twee dwarsdoorsneden

Twee langsdoorsneden ter plaatse van (a) de overgang van de vijf-tons loods op de tien-tons loods en (b) de overgang van de tien-tons loods op de drie-tons loods

3D tekeningen 3-tons loods

3-tons loods: westkop, buitenmuren

3-tons loods: westkop, kolommen en kraanbaan

3-tons loods: westkop, dakconstructie

3-tons loods: oostkop, buitenmuren

3-tons loods: oostkop, kolommen en kraanbaan

3-tons loods: oostkop, dakconstructie

Bouwgeschiedenis 3-tons loods

Bouwfase 1: 1887

In 1887 werd tegen de zuidwand van de oude gieterij een houten loodsje geplaatst van 9 bij 27 meter, bedoeld voor de vervaardiging van ketels (en grote constructiedelen). Het was een hoogst eenvoudig bouwwerkje, waarvan overigens alle gegevens over de bouwwijze ontbreken. We weten niet eens of het skelet van ijzer of hout was. Hout lijkt het meest waarschijnlijk.

Bouwfase 2: 1893

Het houten loodsje werd (vermoedelijk) omstreeks 1893 vervangen. Het nieuwe geval was even lang als z'n voorganger, maar wel breder, namelijk 12 meter. Deze loods telde 9 traveeën van 3 meter. Van dit gebouw, waarvan het ijzerwerk door Begemann in eigen beheer werd gemaakt (“project G18”), weten we veel meer. Er was zelfs nog een oorspronkelijke tekening van bewaard. Bovendien bleek bij de documentatie in februari 1993, dat een behoorlijk deel van deze bouwfase toen nog overeind stond.

Dit oudste bouwdeel werd begrensd door de stramienlijnen v totxiv en de stramienlijnen D en E. De getekende Doorsnede II is een dwarsdoorsnede van deze bouwfase, tussen de stramienlijnen D en E.

Het had ijzeren kolommen en een pannendak op ijzeren dakspanten en houten gordingen, steekbalken en panlatten. De wanden waren halfhoog in metselwerk opgetrokken. Er liep nog geen kraanbaan in het gebouwtje, maar wel een tweetal smalsporen. Het te klinken werk werd namelijk naar behoefte op karretjes verreden; de hydraulische klinkbeugels hingen boven de rails met kettingen aan het dak. Een loopkraan kon in deze opzet gemist worden.

Op de stramienlijnen v tot xiv stonden tien paar ijzeren kolommen. Elke kolom werd gevormd door twee ruggelings (met tussenliggende vulplaten) samengeklonken UNP-14's, met een aangeklonken voet uit plaat en hoekijzers. Aan de top stak tussen de UNP's een dubbele hoekplaat voor het dakspant.

Op de stramienlijnen vi tot xiv stonden op deze kolommen negen ijzeren dakspanten. Dit waren Polonceau-spanten van een ietwat merkwaardige opbouw. De spantbenen waren staande INP's. Aan de uiteinden was hiervan de onderflens weggenomen (geraveeld), zodat de nokplaten aan weerszijden van het lijf hier direct tegenaan konden worden gebout. Aan het ondereinde werd een spantbeen op dergelijke wijze direct tussen de dubbele hoekplaten van de kolomtoppen gebout. Elk van de twee spantbenen van een dakspant werd onderspannen door een tweetal (ronde) smeedijzeren stangen en een (vierkante) eveneens smeedijzeren drukstaaf. Op de einden van de trekstangen waren gesmede vorken geschroefd. Het ondereinde van de drukstaaf stak tussen de dubbele scharnierplaten. De genoemde verbindingen waren om pennen scharnierend. Aan het boveneind van de drukstaaf, tegen het spantbeen, zat een opvallende spaninrichting. De drukstaaf was hier kops ingeboord en in het gat was duimse schroefdraad getapt. Hierin was een zeskantbout geschroefd, die met een bolkop in een op het spantbeen geklonken uitgeholde plaat drukte. Door de bout met een sleutel op het zeskant in- of uit te draaien kon het spantbeen naar believen gespannen worden. Tussen de scharnierplaten van beide dakzijden was vanzelfsprekend, om het Polonceau-spant te completeren, een sluitstang aangebracht. Ook hier een ronde smeedijzeren staaf, met opgeschroefde vorken en scharnierpennen. Het is bij Polonceau-spanten gebruikelijk, deze trekstaaf in tweeën te delen en de helften met een schroefmof met linkse/rechtse draad te koppelen. Daarmee kan het spant dan op maat worden gebracht. In de spanten van Begemanns Voorste Loods kwam een dergelijke inrichting echter niet voor.

De gordingen waren houten balkjes, met korte stukjes hoekijzer (klampen) op de INP-spantbenen vastgezet. De hoekijzertjes konden precies met één klinknagel ter weerszijden van het lijf van de INP worden bevestigd. Over de gordingen stonden steekbalken, waarop de panlatten waren gespijkerd. In de nok van het dak was in lengterichting over de middelste vijf traveeën (vii-xii) een lage en smalle glazen lichtkap uitgespaard. Aan weerszijden hiervan werden in de travee vi-vii én in de travee xii-xiíi in elke dakhelft twee wíndkruisen gempnteerd.

De topgevels (de stramienlijnen v en xiv) waren net als de bovenste helften van de wanden in hout uitgevoerd: staande balkjes en regels, met planken bespijkerd. In de wanden waren rijen houten ramen opgenomen, met houten roeden en talloze kleine glazen ruitjes. De loods had in de kopwanden grote (houten) deuren. De lateien boven de deuropeníngen waren samengeklonken uit een INP-24 en een UNP-24. In de naar de Kanaaldijk gekeerde topgevel (oostzijde) was een groot ornamenteel rond gietijzeren raam (“rozet”) opgenomen. De in 1895 gebouwde Achterste Loods had trouwens ook een dergelijke rozet. Omdat zo'n raam de houten topgevel nogal verzwakte werd direct achter deze gevel, dus op stramienlijn xiv, een Polonceau-spant geplaatst. Dit was bij de geheel gesloten westelijke topgevel (stramienlijn v) niet nodig. Zo kreeg de Voorste Loods dus uiteindelijk op negen traveeën ook negen dakspanten.

De onderhelften van de wanden werden opgetrokken in metselwerk. Bij de kolommen waren hierin pilasters uitgebouwd, waarop de kolommen met verschillende ingemetselde kolomankers tussen de UNP's werden vastgetrokken. Elke kolom werd gefundeerd op een eigen gemetselde poer. Elke poer rustte op de koppen van een viertal ingeheide houten palen. Tussen de funderingspoeren waren, onder de muren, één-steens brede gewelfboogjes gemetseld. De spatkracht hiervan werd direct in de grond afgeleid, horizontale trekankers kwamen in de fundering niet voor.

De langsstabiliteit van de beschreven constructie werd voornamelijk verkregen uit de halfhoge muren. De kolommen werden niet voor niets aan de muren verankerd. De houten gordingen op de torsie-slappe spantbenen droegen nauwelijks bij aan de langsstabiliteit.

De dwarsstabiliteit van het gebouw werd deels verkregen door portaalwerking. De hoekplaten op de kolommen waren namelijk, gezien hun afmetingen en zwaarte, tamelijk momentvast. Het Polonceau-dakspant was als vakwerk (in dwarsrichting en onder naar beneden gerichte dakbelastingen) uiteraard vormvast. Van windzuiging op het dak wist men toentertijd nog niet.

Overigens moet het in de praktijk met de zuiging wel meegevallen zijn, want de dunne trekstangen zouden beslist catastrofaal uitgeknikt zijn wanneer er ooit druk in voorgekomen was. De constructeur vond kennelijk het verkregen portaaleffect niet voldoende voor de stabiliteit. Hij schakelde dus de muren in en bracht achter de kolommen pilasters aan om ze extra stijfheid in dwarsrichting te geven. Ook dààrom moesten de kolommen aan de muren verankerd worden.

Een nieuwe kraanbaan

Omstreeks 1910 werd de Voorste Loods voorzien van een 3-tons kraan. De kraanrails hiervan werden opgelegd op eigen kolommen, INP-16 balken, die dwars voor de bestaande dakkolommen op de stramienlijnen vi, viii, x, xii en xiv werden geplaatst, en die hieraan met schetsplaten onder en boven werden vastgezet. Op de stramienlijnen viii en xiv werden de kraanbaan-INP's bovendien nog met twee maal vijf diagonaaltjes aan de bestaande kolommen vastgemaakt.

De 3-tons kraan was een bovenloopkraan. De hoofdkraanligger bestond uit twee evenwijdige, alleen aan de einden gekoppelde INP's. De loopkat reed bovenop deze balken en het lierwerk hing ertussen. Aan elk uiteinde waren de kraanbalken verbonden met een wielstel: twee evenwijdige UNP's met de loopwielen van de kraan daartussen. Op deze wijze werd de bouwhoogte klein gehouden. Dat moest ook wel, gezien de geringe hoogte van de Voorste Loods. De hoogte onder de kraanhaak was maar 4,2 meter!

Bouwfase 3: 1912

In 1912 werd de Voorste Loods tot aan de Kanaaldijk verlengd. Het staalwerk voor deze uitbreiding werd door Begemann in eigen beheer gemaakt, onder commissienummer C-1208 (1912). Dit “project G62” kreeg een modern zelfdragend skelet, met stalen kolommen, vakwerkspanten én gordingen. Enkele tekeningen ervan bleven voor ons bewaard. Van dit bouwdeel was in februari 1993 nog een behoorlijk deel over. Het werd begrensd door stramienlijn xiv, de oostelijke kopgevel en de stramienlijnen D en E.

De getekende Doorsnede I is een dwarsdoorsnede van deze bouwfase, tussen de stramienlijnen D en E. De kolommen waren UNP-14's, met de gezichten naar elkaar gekeerd en door schetsplaten gekoppeld. De kolomvoet was geklonken uit plaat en hoekstaal. Dwars vóór de twee UNP's stond voor de kraanrail een eigen INP-16. Want de 3-tons kraanbaan werd uiteraard eveneens doorgetrokken. Er waren vier stel van deze kolommen nodig, op de stramienlijnen xv tot xviii. De kolomsteek was met 6,3 meter ruim twee maal zo groot als die van het oudere bouwdeel. Dat kàn als je stalen gordingen gebruikt in plaats van houten. Tussen de kolommen xvii en xviii was onder de kraanbaan een enkele stijgende diagonaal geplaatst, om de remkrachten uit de kraanbaan naar de grond af te leiden. Deze enkele schoor werd in later jaren (bij gelegenheid van een vernieuwing van de kraanuitrusting) vervangen door een met bouten gemonteerd geknikt A-bokje. Tegelijkertijd kreeg toen ook de vrijstaande kolom xviii een dwarsschoor, bestaande uit twee hoekstalen met tussengelaste dwarsstrippen.

De vier geknikte vakwerk-dakspanten waren in vier velden verdeeld, met in elk veld een stel A-diagonalen. Het geheel was samengeklonken uit hoekstaal. De onder- en bovenrand werden dubbel uitgevoerd; de meeste verticalen en diagonalen enkel. Alleen de diagonaal van de buitenste velden was dubbel, terwijl de bovenrand in die velden juist enkel was. Heel logisch eigenlijk, wanneer je de afleiding van de krachten uit het dak naar de kolommen even nagaat.

De gordingen waren staande INP-12's, dwars daarop stonden houten steekbalken en daarop waren direct de panlatten gespijkerd. Het dak werd gedekt met pannen en in elke travee was een dwarse lichtstraat van driehoekige doorsnede opgenomen. Dit waren met een breedte van drie meter forse en nogal zwaar uitgevallen constructies. Ze hadden blinde houten kopschotten.

Het stalen skelet was geheel afgesteund aan het oudere bouwdeel. Veel extra stabiliteitsvoorzieníngen waren daarom niet nodig. Men volstond ermee, in de travee xvii-xviii in elke dakhelft twee stel A-windschoren te plaatsen.

De oostelijke kopgevel uit 1893 werd uiteraard gesloopt om aansluiting tussen het oude en het nieuwe bouwdeel te krijgen. Het grote ronde gietijzeren raam dat hierbij vrijkwam, zette men in de topgevel van de nieuwe kopwand aan de Kanaaldijk. Midden onder de rozet twee grote stalen deuren, met daarboven een lage vakwerkligger als latei. Aan weerszijden van de deuropening stonden twee kolommen uit INP-24. De muurvlakken naast de deuren werden zonder verdere stijlen in dragend enkelsteens metselwerk opgetrokken, met bovenin tamelijk klein uitgevallen vierkante ramen. De topgevel kreeg aan weerszijden van het ronde raam wel een tweetal tussenstijlen uit lichtere INP's, waartussen halfsteens metselwerk.

Bouwfase 4: 1915

In 1915-1916 werden aan de zuidzijde tegen de Voorste Loods de nieuwe vijf-tons en tien-tons loodsen gebouwd. De zuidelijke wand van de Voorste Loods werd bij die gelegenheid geheel gesloopt, om open aansluiting te verkrijgen met de nieuwe tien-tons loods. Ook de dicht opéénstaande oude kolommen op stramienlijn D moesten daarbij verdwijnen. De dakspanten en de rail van de 3-tons kraanbaan konden natuurlijk niet zo maar blijven zweven. Ze werden opgelegd op een tweetal horizontale INP-balken die over de gehele lengte van de loods doorliepen. Deze balken waren met staande driehoek-vakwerken uit hoekstaal aan de kraanbaanligger van de tien-tons loods opgehangen. De onderzijde van de INP voor de kraanbaan lag op 4,5 meter hoogte; die voor de dakspanten op 5,65 meter.

Dit was niet de enige wijziging die de Voorste Loods bij deze gelegenheid onderging. Aan de westzijde werd hij met de traveeën i-v verlengd: drie maal 5,4 meter plus nog 0,5 meter tussen de stramienlijnen iv en v. Deze op het eerste gezicht wat merkwaardige indeling was een gevolg van de bouwwijze van het oudere bouwdeel. Op de stramienlijn v stonden wel kolommen, maar geen dakspant. De gordingen sloten daar aan op een volledig houten topgevel. Bij de uitbreiding van de loods werd eerst op korte afstand vóór de gevel het nieuwe spant iv geplaatst. De nieuwe gordingen werden onder het bestaande dak doorgetrokken tot op het bestaande spant vi. Dat ging probleemloos, want ze lagen versprongen ten opzichte van de bestaande gordingen. Hierna kon dan de oude houten topgevel gesloopt worden, en de oude gordingen ingekort.

De westelijke verlenging, tussen de stramienlijnen i en v en de stramienlijnen D en E kreeg een zelfdragend stalen skelet, dat als twee druppels water leek op dat van de in Bouwfase 3 beschreven oostelijke verlenging. Er zaten ook maar enkele jaren tussen. De kolommen, de vakwerkspanten en de gordingen waren identiek. Ook de verdere dakconstructie was vrijwel gelijk, tot en met de dwarse lichtstraten in de traveeën i-ii, ii-iii en iii-iv. In 1957 werden deze laatste lichtstraten echter wegens bouwvalligheid vervangen door vlakke, in het dakvlak gelegen draadglasruiten, een situatie die in februari 1993 nog aangetroffen werd.

Alleen voor de winddiagonalen, in travee i-ii, koos men een afwijkende constructie. Hier kwamen per dakhelft vier diagonalen tussen de gordingen; dus geen A-windschoren.

Resteert de westelijke kopgevel. De kraanbaan hier was buiten de loods doorgetrokken, zodat de kraan door de kopwand naar buiten moest kunnen rijden. Dat vroeg om een bijzondere constructie van de gevel. Om de kraan met onderhangende last naar buiten te kunnen rijden, had de kopgevel een T-vormige opening. Het brede deel hiervan, bóven de kraanbaan, werd afgesloten met een langgerekte klep; het smalle deel eronder met twee stalen deuren. Boven de deuren was uiteraard geen verbinding in het gevelvlak mogelijk. De kolommen naast de deuren (feitelijk vrijstaande zuilen) stonden daarom op forse eigen funderingsblokken. Het hele gewicht van een deur hing er immers aan. Elke kolom werd samengesteld uit maar liefst drie UNP's!

Naast de kolommen waren halfhoge muurtjes gemetseld, waarboven ramen met draadglasruiten in stalen roeden. Het noordelijke raam werd op zeker moment vervangen door een tweetal stalen luiken. Het nut hiervan is onduidelijk gebleven.

De ruimte tussen de klep voor de kraan en het dakspant werd ingevuld met een hulpspantje en de hele topgevel werd met stalen platen dichtgemaakt. De kraanklep was aan de bovenrand scharnierend aan het hulpspant opgehangen. De klep bestond uit een rechte vakwerkligger, met acht velden. Elk veld kreeg een licht kruis en het geheel was met staalplaten dichtgemaakt. Aan de onderrand van de klep vond je buiten een horizontale verstijving, die met hangschoren aan de bovenrand was afgesteund. In de daknok was voor het openen van de klep een klein lierwerkje geplaatst. Omdat hierdoor wringing in het dakspant optrad, bracht de constructeur in de nok een speciaal verstijvingsbokje uit dubbel hoekstaal aan om het spant te steunen. Alles bijeen een complexe constructie!

3D tekeningen 5 / 10-tons loods

De nieuwe grote loods: eerste plan 1914

5-tons loods: zuidwand, situatie 1915-1916

5-tons loods: zuidwand, situatie 1993

5 / 10-tons loods: westkop, buitenmuren

5 / 10-tons loods: westkop, aansluiting op de 3-tons loods

5 / 10-tons loods: westkop, kolommen en kraanbanen

5 / 10-tons loods: westkop, dakspanten

5 / 10-tons loods: westkop, gordingen

5 / 10-tons loods: westkop, bovenaanzicht dak

Bouwgeschiedenis 5 / 10-tons loods

Concept en uitvoering

De vijf-tons en tien-tons loodsen werden in tegenstelling tot de drie-tons loods in één keer als één eenheid ontworpen. In de loop der jaren werd er maar weinig aan veranderd. Overigens kwam het uitgevoerde ontwerp niet in één keer tot stand. De bouw was al begonnen, toen de plannen in de loop van 1915 ingrijpend werden gewijzigd. Volgens de eerste ideeën, in 1914 ontwikkeld, zouden beide kopgevels van de drie-tons loods recht doorgetrokken worden in de grote nieuwe loodsen. Aan de oostzijde werd dus de schuin verlopende rooilijn langs de Kanaaldijk gevolgd; aan de westzijde zouden de kopgevels van de vijf-tons en tien-tons loodsen op stramienlijn i van de drie-tons loods komen te liggen.

Verder zouden de kraanbanen van de 5-tons en 10-tons kranen - net als die van de 3-tons kraan - buiten de loodsen worden doorgetrokken. Zo werd er een flink buitenterrein onder de kraanhaak gebracht, waardoor dit voor grote montages geschikt werd gemaakt. Dat was, tussen haakjes, niet conform de feitelijke doelstelling van de nieuwe constructiewerkplaats. Het was immers de bedoeling dat voortaan alle montages onder dak zouden (kunnen) plaatsvinden. Maar ja, in de getekende opzet waren de investeringskosten geminimaliseerd.

In de westelijke kopgevel van de vijf-tons en tien-tons loodsen zouden, op de eerder voor de drie-tons loods beschreven wijze, T-vormige openingen worden uitgespaard voor de passage van de kranen met onderhangende last. De opening in de tien-tons loods zou immens groot worden. Het zou bij deze bouwwijze beslist niet eenvoudig geweest zijn, de kopwandsecties aan weerszijden van de deuren stabiel en voldoende stijf te maken. Waarschijnlijk zouden daarom naast de deurkolommen in langsrichting steunbokken nodig geweest zijn - maar in de oorspronkelijke plannen kwamen die niet voor.

In 1915 begon men met het aanleggen van de fundering voor de vijf-tons en tien-tons loodsen. De hoofdkolommen stonden op gewapend betonnen poeren met een grondvlak van 2,2 bij 4,8 meter op ruim 2,5 meter diepte. De poeren van de zijkolommen waren van enigszins geringer afmetingen, maar het totale funderingswerk was, dat zal duidelijk zijn, van enorme omvang. Alles werd met de hand uitgegraven en de putten moesten stuk voor stuk bemalen worden. Oorspronkelijk gebeurde dat met uitsluitend handpompen! Pas in de loop van 1915 werd er op het werkterrein één enkele grote pomp met elektromotor in een houten hutje geïnstalleerd. Deze viel regelmatig uit, dus de handpompen bleven tamelijk intensief in gebruik.

Onder elke betonnen poer waren groepjes houten palen geheid, waarop kespen werden gelegd, die de houten ondervloer droegen. Alles in eikenhout uitgevoerd.

Voor de muren (en de stijlen daarvan) werden tussen de poeren van zij- en kopwanden (plaatselijk verbrede) gewapend betonnen balken gestort. Ook hiervoor was omvangrijk graafwerk nodig. Het maken van de fundering vroeg, alles bij elkaar, meer dan een jaar hard werken.

Gedurende 1915, toen de aanleg van de fundering in volle gang was, werd besloten, de vijf-tons en tien-tons loodsen niet op de beschreven manier te bouwen, maar ze aan de westzijde te verlengen om zo het gedachte buitenmontageterrein óók onder dak te brengen. Daarmee werd beter voldaan aan het uitgangspunt: montages alleen nog overdakt uit te voeren. Het herziene plan kostte bij nader inzien niet eens zóveel meer, want de grote kraanbaankolommen binnen en buiten waren op precies dezelfde geconstrueerd. De buitenkolommen hoefden dus alleen nog maar met opzetstukken tot de dakrand verlengd te worden. Natuurlijk moest de dakconstructie wél worden uitgebreid: meer dakspanten en langere gordingen. Daar stond tegenover, dat de westelijke kopgevels eenvoudiger werden: er hoefden immers geen kranen meer doorheen.

Door deze wijziging van de plannen ontstond bij het aanleggen van de fundering heel wat meerwerk. Jammer genoeg was men namelijk met dit werk juist aan de westzijde begonnen. Toen de gewijzigde plannen eenmaal uitgekristalliseerd waren, was alles aan die zijde precies klaar. Zodoende moest er nogal wat aangepast worden. De ook al gelegde fundering voor de oorspronkelijk gedachte kopwand werd waardeloos, want deze lag nu zomaar ergens in het gebouw. Ook van het ijzerwerk kon wel het een en ander worden weggegooid. De complexe en dure kraanbaanliggers van de 10-tons kraan bleven gelukkig bruikbaar; maar drie buitenliggers van de 5-tons kraan werden afgedankt. Men trok hier de normale wandconstructie door.

De veranderingen zullen zowel de constructeurs als de bouwheer en de uitvoerders heel wat hoofdbrekens bezorgd hebben - maar uiteindelijk ontstond er toch een mooi en samenhangend geheel. De doorgevoerde wijzigingen sloten keurig aan en bij de opname van de constructiewerkplaats in februari 1993 bleek absoluut uit niets dat de aangetroffen situatie niet in éénmaal werd geconcipieerd. De zojuist beschreven werkelijke gang van zaken kwam pas boven water bij archiefonderzoek.

Indeling

De tien-tons loods (tussen de stramienlijnen C en D) vormde de hoofdbeuk; de vijf-tons loods (tussen de stramienlijnen B en C) is te beschouwen als een zijbeuk, die over de gehele lengte (ruim 116 meter) in open verbinding stond met de hoofdbeuk. Op de scheidslijn tussen de vijf-tons en tien-tons loodsen (stramienlijn C) stonden uitsluitend de hoofdkolommen C-1, C-3, C-5, enzovoorts tot C-19; en de eindbok van de kraanbaan. Aan de noordelijke zijde sloot de tien-tons loods zijdelings aan op de drie-tons loods. Ook deze aansluiting (stramienlijn D) was volkomen open. Hier stonden slechts de hoofdkolommen D-7, D-9, enzovoorts tot D-17; en de kolom-cum-eindbok D-19. Tussen de kolommen D-1 tot D-7 had de tien-tons loods een eigen (gesloten) buitenwand.

Voor de rest werd de grote constructiewerkplaats begrensd door twee kopwanden; en aan de zuidzijde, op stramienlijn B, door de lange buitenwand van de vijf-tons loods. Buiten tegen deze laatste wand werd gelijk bij de aanleg in 1915-1916 nog een korte aanbouw gezet (A-B/15-oostelijke kopgevel). Die aanbouw werd in 1952 met acht traveeën kantoor en magazijn verlengd (A-B/7-15) en verder met een open afdak op profielkolommen (A-B/3-7). Bij die gelegenheid onderging de zuidwand van de vijf-tons loods diverse ingrijpende wijzigingen.

Constructie

De grote constructiewerkplaats was verreweg het grootste gebouw op het Begemann-terrein. Toch valt dit gebouw redelijk makkelijk te beschrijven. Er is wel sprake van véél staal, maar het is vooral veel van hetzelfde.

Tientallen identieke kolommen, kraanbaanliggers en dakspanten, zeventien volkomen gelijke lichtstraten op het dak - zo'n hoge repetitiefactor vereenvoudigt de documentatie.

De meest in het oog lopende delen van de constructie van de tien-tons loods waren beslist de gigantische kraanbaanliggers over de volle lengte van de loods. De hoogte onder de haak van de 10-tons kraan was 11,6 meter en de kraanrails lagen ruim 11 meter boven het grondpeil op ruimtelijke liggers, rechte vakwerkconstructies met een dwarsdoorsnede van 3,6 meter hoogte en 1,4 meter breedte. Deze liggers waren afgesteund op zware vakwerkkolommen met een horizontale doorsnede van 140x40 cm. Aan de beide uiteinden van een kraanbaan was de eindkolom uitgebouwd tot een bokconstructie. Hiermee werden alle voorkomende rem- en versnellingskrachten van de 10-tons kraan in de grond afgeleid. Kruisen of diagonalen onder de kraanbaan waren zodoende niet nodig waardoor het zijdelings transport van grote onderdelen tussen de drie loodsen zo min mogelijk werd belemmerd.

Op één na alle hoofdkolommen stonden op een steek van 12 meter en op één na alle kraanbaanliggers waren opgedeeld in vier velden (van 3 meter). Alleen kolom C-20a week af. Door de schuin verlopende oostelijke kopwand kon deze niet op de standaardsteek worden neergezet. De kraanbaanligger C19-20av was hierdoor slechts 8,6 meter lang. Hij werd in drie velden verdeeld.

Met de beschreven opbouw vormden de kraanbanen op de stramienlijnen C en D als het ware een dubbele ruggegraat in het gebouw. De stabiliteit in langsrichting werd uitsluitend verkregen door de eindbokken. In dwarsrichting was er geen afzonderlijke schoring. De kolommen, in deze richting 1,4 meter breed, werden momentvast bevestigd aan zodanig zware poeren, dat alle dwarsmomenten door inklemming konden worden afgevoerd in de grond.

De voorkomende buigende momenten waren bepaald niet gering! Aan de zijkant van elke kraanbaanligger liepen namelijk rails voor twee fietskranen. Met een grootst toelaatbare last van 2 ton op een vlucht van 9 meter werd een maximaal kantelmoment van 18 tonmeter op de kolom en z'n fundering aangebracht.

Aan de meeste kolommen hingen trouwens óók nog zwenkkranen. De belasting die hierdoor werd opgeroepen was wat kleiner, maximaal 7,5 tonmeter per kolom. Op z'n ongunstigst kon er dus ruim 25 tonmeter op de kolom werken. Daarbij moet dan nog in het meest extreme geval de verticale druk van de 10-tons kraan én van de 5-tons kraan gevoegd worden. Wanneer de zwenkkranen tussen de kolommen werden gedraaid kwam er een maximaal moment van 7,5 tonmeter in het langsvlak op de kolom. In die richting was deze maar 40 cm breed! Kortom, de hoofdkolommen en hun funderingspoeren werden nogal stevig belast.

In de vijf-tons loods lag de kraanbaan met 7,5 meter onder de haak een flink stuk lager. De kraanrail op stramienlijn C werd ondersteund op vakwerk-consoles aan de rugzijde van de hoofdkolommen en aan de onderzijde van de grote kraanbaanliggers. De kraanbaan op stramienlijn B werd opgelegd op de rij vakwerkkolommen B-1 tot B-21, met een steek van 6 meter. Deze kolommen konden natuurlijk lichter van bouw zijn dan de hoofdkolommen. Ze hadden een horizontale doorsnede van 60x30 cm. Ook hier waren zwenkkranen aan de kolommen opgehangen, met een maximaal belastingsmoment van 6 tonmeter. In de 5-tons kraanbaan waren oorspronkelijk geen speciale voorzieningen getroffen voor het opnemen van rem- en versnellingskrachten. Bij kolom B-20 werd in de jaren 1970 een tweetal schoortjes geplaatst. Dat was wel verstandig, want er reden toen maar liefst drie kranen op de kraanbaan (één van 5 ton en twee van 3 ton). Indrukwekkend zwaar waren die nieuwe schoortjes bepaald niet.

De kolommen op de stramienlijnen C en D werden tot kraanbaanhoogte gevormd uit vier staande hoekstalen. De twee aan de binnenzijde, kort onder de rail van de 10-tons kraan, waren zwaar gekozen (130x130x14); de twee aan de rugzijde lichter (130x65x10, met de 130 mm in het zijvlak en de 65 mm in het rugvlak). Zowel aan de binnenzijde als aan de rugzijde werden de staande profielen over de volle lengte gekoppeld met een plaat van 400 mm breed en 10 mm dik. In de zijvlakken werden ze gekoppeld met tussengeklonken diagonalen uit hoekstaal (80x80x8). De diagonalen en de schetsplaten lagen, opvallend detail, achter de flenzen van de hoekstalen en niet erop.

De vakwerk-kraanbaanliggers en de eindbokken op de stramienlijnen C en D waren grotendeels opgebouwd uit hoekstaal (100x100x10), in de primaire staven dubbel, in de secundaire enkel. Voor relatief laag belaste staven werden enkele lichtere hoekstalen (80x80x8) gekozen. Alleen bij de kraanrails waren er in de kraanbaanliggervakwerken INP's verwerkt. Ook UNP's werden maar spaarzaam toegepast. De constructie was dus eigenlijk (voor een ontwerp uit omstreeks 1914) nogal ouderwets.

De kolommen op stramienlijn B werden tot kraanbaanhoogte gevormd uit vier staande hoekstalen. De twee aan de binnenzijde, kort onder de rail van de 5-tons kraan, waren wat zwaarder gekozen (90x90x9); de twee aan de rugzijde wat lichter (80x80x8). Aan de binnen- en aan de rugzijde werden de staande profielen gekoppeld met vijf, respectievelijk zes losse platen van 200 bij 300 mm, 10 mm dik. In de zijvlakken werden ze gekoppeld met tussengeklonken diagonalen uit hoekstaal (60x60x6). De diagonalen en de schetsplaten lagen hier op de gebruikelijke wijze buiten op de flenzen van de hoekstalen. Op de rug van deze kolommen was een staande INP-14 geklonken, waarin het metselwerk van de muurvlakken sloot.

Het dak van de vijf-tons loods liep door in dat van de tien-tons loods, zodat er sprake was van een asymmetrisch zadeldak. De hele dakconstructie werd gedragen op geklonken vakwerkspanten. Halve (semi) Polonceau-spanten in de vijf-tons loods; hele (semi) Polonceau-spanten in de tien-tons loods. Gezien het forse formaat kregen de spanten in elke spanthelft een tiental V-diagonalen in plaats van de meer gebruikelijke haaks op de spantbenen staande drukstaven. De horizontale trekstaaf tussen de spanthelften werd met hangers afgesteund aan de onderrand van het spant. We spreken hier over semi-Polonceau-spanten, want alle knooppunten waren met schetsplaten (dus niet scharnierend) uitgevoerd. De spanten waren licht van constructie. De boven- en onderranden van het vakwerk werden gevormd door dubbele hoekstalen (90x90x9); de diagonalen en hangers door enkele hoekstalen (60x60x6).

Op de dakspanten lagen de gordingen, INP-12's op een steek van 2 meter. De grote lichtstraten, 17 in totaal, lagen dwars op het dak (evenwijdig aan de spanten) en dus haaks op de gordingen. Dat vereenvoudigde hun constructie nogal. Ze kregen dwarsspantjes uit hoekstaal en langsstaven uit lichte INP's.

Het gehele dak lag, om voldoende ruimte te maken voor de loopkranen, ruim 2 meter boven de kraanrail op stramienlijn B en zelfs 2,75 meter boven de kraanrails van de 10-tons kraan (stramienlijnen C en D). Daartoe waren alle kolommen boven de kraanbanen voorzien van (smallere) toppen. De hoekstalen aan de rugzijde liepen direct door; aan de binnenzijde sprongen de kolomtoppen in verband met de kraanrails in.

De dakspanten hadden een steek van 6 meter. Op stramienlijn B kon elk spant op een eigen kolom worden opgelegd, want die stonden óók op een steek van 6 meter. Op de stramienlijnen C en D waren er echter maar half zoveel kolommen (op de lijnen 1-3-5-7-enzovoorts). Daarom werd steeds in het midden van een kraanbaanligger (op de lijnen 2-4-6-8-enzovoorts) een staand vakwerkje bijgeplaatst, waarop het betreffende spant kon rusten.

De stabiliteitsvoorzieningen van het dak waren zoals te verwachten voor zo'n groot en ijl gebouw, tamelijk uitgebreid. In de travee 1-2 waren in het ondervlak van de dakspanten diagonalen aangebracht, zes tussen de lijnen B en C en twaalf tussen de lijnen C en D. In dezelfde travee 1-2 waren bovendien ook in het dakvlak diagonalen geplaatst, zeven tussen de lijnen B en C en veertien tussen de lijnen C en D. In de traveeën 7-8 en 8-9 waren in het dakvlak zeven diagonalen gelegd tussen de lijnen B en C en veertien tussen de lijnen C en D.

Omdat de diagonalen in travee 8-9 gespiegeld waren ten opzichte van die in travee 7-8 vormden zij samen kruisen over twee traveeën. In de traveeën 13-14 en 14-15 werd deze constructie herhaald. De schuine kopwand aan de oostzijde leidde tot een ietwat complexer beeld. In de travee 18-19 werd tussen C en D een veertiental diagonalen in het dakvlak geplaatst. In de travee 19-20 werden deze alleen in de zuidelijke helft van de tien-tons loods aangevuld met zeven stuks, op soortgelijke wijze doch gespiegeld geplaatst.

In de vijf-tons loods week de gekozen oplossing helemaal af. Hier legde men namelijk tussen spant 19 en de kopwand enkele lange, doorlopende diagonalen. Met de genoemde voorzieningen was de zaak in het dakvlak voldoende stijf. Daarnaast moesten de relatief slanke kolomtopjes nog in langsrichting verstijfd worden. Men gebruikte hiertoe staande vakwerkjes in de traveeën 1-3, 7-9 en 13-15. Op stramienlijn C kwam daar tussen 19 en 20 nog een half vakwerkje bij; op stramienlijn D tussen 17 en 19 een héél vakwerkje.

Resteren de grote kopgevels. Bij de opname in februari 1993 werd aan de westzijde een geheel met glasvezelversterkte kunststof golfplaten ingedekte wand aangetroffen. Deze dateerde van 1977; een deel van het oorspronkelijke staalwerk was toentertijd verwijderd en door nieuw regelwerk vervangen. De oude constructie was ter plaatse niet precies meer te reconstrueren. Gelukkig waren er enkele oude foto's beschikbaar die deze wand (terloops) afbeelden.

De oostelijke (schuine) kopgevel was bij de opname in februari 1993 nog wel aanwezig. Het was een vakwerkconstructie met kolommen, stijlen en regels, ingevuld met halfsteens metselwerk en grote draadglasruiten. De hoofdkolommen waren opgebouwd uit twee open gekoppelde INP-24”s; de stijlen daartussen waren enkele INP-24's. De meeste regels waren INP-16's (tussen metselwerk-velden) of UNP-16's (bij de ramen). Opvallend deel in de gevel van de tien-tons loods was het vakwerkportaal, waarvan de bovenregel met een horizontale windligger werd verstijfd. Maar het oppervlak van de tien-tons gevel was dan ook bepaald niet gering!

De aanbouw aan de zuidzijde

De aanbouw aan de zuidzijde - de “hokjes” - werd recht-toe recht-aan geconstrueerd uit eenvoudige INP-14's en UNP-14's. De daken rustten op vakwerkspantjes.

5 / 10-tons loods: oostkop, kopgevel