Vlissingen - Koninklijke Mij De Schelde, Hal 6 Plaatwerkerij (2005)
Welke vorm van behoud is opportuun?
In volgende secties zal ik uitgebreid ingaan op de vraag, welke vormen van behoud c.q. her-bestemming van Hal 6 denkbaar en wel of niet haalbaar zijn. Bij deze afweging speelt het een rol, welke delen van de loods en zijn huidige inrichting wegens hun sterk beeldbepalende werking dienen te blijven en welke delen eventueel verwijderd zouden mogen worden, wanneer dat een toekomstige exploitatie als behouden monument beter bereikbaar maakt.
Het karakter van Hal 6
Wanneer bij hergebruik duidelijk mag (of zelfs: moet) zijn dat Hal 6 oorspronkelijk een industrieel gebouw was, kan (of zelfs: moet) zo veel mogelijk van de authentieke apparatuur en installaties gehandhaafd blijven. Denk hierbij aan de gasleidingen (blauw=propaan, rood=zuurstof, geel=aardgas) en aan de grote gaskachels van de ruimteverwarming. Denk ook aan de rijen schakel- en aansluitkasten van de elektrische installatie en de talrijke leidingen daarvan langs de wanden. Denk verder aan de verlichting met kwikdruk-reflectorlampen. Wellicht ook de gaashekken die de noordhelft en de zuidhelft van het gebouw scheiden.
Speelt bij hergebruik het oorspronkelijk industrieel gebruik een meer ondergeschikte rol en staat gebruiksgemak c.q. een zo flexibel mogelijke exploitatie voorop, dan kunnen naar behoefte (delen van) de zojuist opgesomde installaties verwijderd worden. Ze zijn (in niet geringe mate) karakterbepalend, maar niet essentieel.
Voorzieningen intern transport
Sterk beeldbepalend zijn de monorails (loopkatbanen) plus electrotakels, dicht onder het dak. Met hun open 3-fase stroomtoevoer via drie blanke koperen leidingen en sleepcontacten zijn ze zo langzamerhand bijzonder zeldzaam geworden. Die monorails moeten dus inclusief de nog resterende takels gewoon blijven zitten. Ze hoeven niet per definitie in werkende toestand te worden gebracht. Gebruik vergt immers onderhoud en inspectie, een extra kostenpost. Ook al is het beslist wel een spectaculaire en instructieve belevenis, zo'n loopkat in volle beweging te zien.
Wanneer bij het hergebruik van Hal 6 hijsfaciliteiten tot 1,5 ton handig of gewenst zijn, worden de monorails uiteraard in optimale conditie gebracht en gehouden. Omgekeerd, wanneer de monorails een optimaal hergebruik van Hal 6 in de weg zouden zitten, zou met pijn in het hart besloten kunnen worden de twee zuidelijkste banen (c-d-e-f) te verwijderen en alleen de noordelijkste (a-b) te handhaven.
Het (geelgeverfde) bordes tegen de oostwand is nodig om de loopkatten voor onderhoud en reparatie goed te kunnen bereiken. Zeker wanneer de monorail-installatie in werkende toestand behouden blijft, is dit bordes onmisbaar. Het is hoe dan ook een essentieel onderdeel van de installatie en zolang er een monorail in Hal 6 behouden blijft - al is het er maar één - kan het bordes niet verdwijnen. Het neemt gelukkig maar weinig ruimte in.
Volgend element is de kraanbaan uit 1976 met de twee bovenloopkranen. Deze staat op eigen kolommen. De rijen kraanbaan-kolommen hebben een andere steek dan de rij vakwerkkolommen in de hartlijn van Hal 6, die het dak dragen. De kraanbaan-kolommen verminderen zodoende de toch al niet erg ruime doorgang van de noord- naar de zuidhelft van Hal 6. Dat kan bij hergebruik een beletsel vormen. Verder belemmeren de kraanbanen het vrije zicht op de originele staalconstructie vanuit het zuiden in niet geringe mate. Een klein stukje verder op deze pagina komt ter sprake, hoe dat zicht op die staalconstructie een belangrijke rol zal kunnen spelen in de plannen voor de zuidwand van Hal 6. Ik adviseer om de kraanbaan uit 1976 geheel te slopen, tenzij bij het vinden van een herbestemming de hijscapaciteit van 3,3 ton per kraan een belangrijke rol zou gaan spelen (wat ik niet verwacht).
De aanbouw op de noordoosthoek (voormalig stafijzermagazijn)
De aanbouw uit 1954 is een ietwat insignificant gebouwtje, van een goedkope, weinig karakteristieke constructie. Het is wat onderkomen geraakt en vergt wel enig restauratiewerk wil het behouden blijven. De vraag doet zich voor, of behouden wel nodig is? Technisch-historisch gesproken gaat er met het slopen van de aanbouw niets significants verloren. Ook bij de voorziene exploitatie van een in situ behouden Hal 6 zal de aanbouw vermoedelijk geen belangrijke rol kunnen spelen. Daar staat tegenover dat de hoek tussen de aanbouw en de noordgevel, met de stalen schuifdeur van "Mag. 65" beslist het meest aantrekkelijke stukje buitenwand van de hele Hal 6 is.
Wordt uiteindelijk besloten, de aanbouw te behouden, dan zal er het een en ander aan het metselwerk en nogal wat aan het staalwerk ervan gedaan moeten worden.
Wat te doen met de zuidwand van Hal 6?
In alle plannen voor Hal 6 komt Hal 5 niet voor. Net als en samen met de Hallen 1 t/m 4 wordt Hal 5 gesloopt. Dit moet echter met overleg gebeuren, omdat op de scheiding tussen Hal 5 en Hal 6 de twee bouwdelen in sterke mate verstrengeld zijn.
De meest noordelijke kraanbaan van Hal 5 staat werkelijk pal naast de lange vakwerkligger B (zie de tekening hieronder) die ten oosten van spant 13 van Hal 6 het metselwerk van de muur tussen beide hallen draagt. Dit metselwerk is niet essentieel voor Hal 6, want de kraalprofielen waarop de spanten 4 t/m 11 respectievelijk 12 t/m 15 van Hal 6 zijn opgelegd, zijn direct aan de kolommen van Hal 5 gebout. Het metselwerk zelf heeft geen dragende functie, maar wel een stabiliserende.
Zou de muur tussen de Hallen 5 en 6 in zijn geheel worden gesloopt, dan moeten daarbij alle 25 oude kolommen van Hal 5 gespaard worden. Het dak van Hal 6 rust immers op deze kolommen! Deze ondersteuning is ietwat complex van opbouw. De spanten 14 en 15 van Hal 6 zijn afgesteund op de hoge vakwerkligger A (4,2 meter hoog, 16,3 meter lang) boven de brede transportbaan in de Hallen 1 t/m 6. Bij de westmuur is A vastgebout aan kolom 25 van Hal 5. Aan de oostzijde is A vastgebout aan kolom 19 van Hal 5. De spanten 4 t/m 13 van Hal 6 zijn afgesteund op de lage lange vakwerkligger B (1,6 meter hoog, 48,6 meter lang) die zich uitstrekt van kolom 19 tot kolom 1 van Hal 5. Aan de westzijde is B vastgebout aan kolom 19. Bij de oostmuur is B vastgebout aan kolom 1 van Hal 5. Ligger B is verder vastgebout aan de kolommen 3 - 7 - 11 en 15 van Hal 5. Hij draagt op zijn bovenrand de ingekorte kolommen 2 - 4 - 5 - 6 - 8 - 9 - 10 - 12 - 13 - 14 - 16 - 17 - 18 van Hal 5.
Na het slopen van het metselwerk van de muur houden we zodoende een Hal 6 over die aan de zuidzijde over de volle hoogte open is. Slechts enkele van de oude kolommen van Hal 5 dragen het dak van Hal 6. Om precies te zijn: de twee hoekkolommen 1 en 25 en de vijf middenkolommen 3 - 7 - 11 en 15. Door de sloop van het metselwerk zijn de ingekorte kolommen 2 - 4 - 5 - 6 - 8 - 9 - 10 - 12 - 13 - 14 - 16 - 17 - 18 wel erg tuitelig geworden.
Deze situatie is ongewenst, zelfs onverantwoord. Er zijn twee oplossingen denkbaar.
De muur laten staan
Een oplossing die het monumentenbelang duidelijk beter dient, ziet er als volgt uit:
- Laat bij de sloop van Hal 5 alle oude kolommen van de noordwand van deze hal gewoon staan
- Laat verder bij de sloop van Hal 5 ook de hele noordmuur van Hal 5, inclusief de vakwerkliggers A en B en inclusief de zes hoge topgevels, gewoon staan
Ten westen van spant 13 is de zuidzijde van Hal 6 dan open tot een hoogte van 6,64 meter en ten oosten van spant 13 is hij open tot een hoogte van 4,7 + 1,6 = 6,30 meter. Vóór het laatstgenoemde stuk staat dan - transparant - de ligger B. Wanneer het hergebruik van Hal 6 uitgaat van een gesloten hal, vul dan de hele open wand met een moderne, zo ijl mogelijke glas-constructie. Hierboven staat dan die indrukwekkende rij van zes hoge topgevels, met een hoogte van 11,6 meter bij de goten en 14,8 meter bij de toppen. Door de nieuwe glazen wand heeft men vanuit het zuiden een werkelijk fenomenaal zicht op de geconserveerde staalconstructie binnen in Hal 6. Het zal zonder meer nodig zijn, het metselwerk van de gehandhaafde muur aan de noordzijde met klampen te verstevigen en het na reparatie en hervoegen goed te impregneren. Een stabiliteitsberekening lijkt ook niet overbodig.
Indrukwekkend als de - naar de stad gerichte - zuidgevel er in het laatstgenoemde geval al uit ziet, het kan nog beter - en tegelijkertijd ook nog makkelijker. We constateerden eerder al, dat de noordelijkste kraanbaan van Hal 5 en ligger B tamelijk met elkaar verstrengeld zijn. Goed, doen we niet moeilijk, laten we deze kraanbaan bij de sloop van Hal 5 óók gewoon staan. Na conserveren completeert hij de zuidgevel op verrassend fraaie wijze.
Als ik vormgever was, zag ik zulk hergebruik wel zitten!
Alles vernieuwen
De alternatieve, rigoureuze oplossing ziet er als volgt uit:
- Maken van nieuwe funderingsblokken recht onder de spanten 4 t/m 15
- Monteren van nieuw gemaakte kolommen onder deze spanten op de nieuw gemaakte funderingsblokken
- Slopen van al de oude kolommen van Hal 5 en al het oude metselwerk en staalwerk van de vroegere muur tussen de Hallen 5 en 6
Inkorten van Hal 6
Uit mijn technische analyse van de bestaande constructie van Hal 6 blijkt, dat aan de westzijde een sectie van 16,3 meter lengte qua constructie tamelijk sterkt afwijkt van de rest van de hal. In dit deel staan géén middenkolommen. De vakwerkspanten 14 en 15 zijn ondervangen op een vakwerkligger tussen de stramienpunten B13 en B16. Verder wijkt de breedte in stramien 13-14 met 8,1 meter fiks af van de reguliere kolomafstand van 5 meter in de rest van de loods. De noordwand is op deze plaats doorbroken voor de grote schuifdeur.
De zuid- en noordwanden van dit deel van Hal 6 zijn het relatief zwakste, meest onoverzichtelijke en minst interessante bouwdeel. Wanneer de kolomvrije ruimte van 16 bij 29 meter aan het westelijk eind van Hal 6 voor een goed hergebruik niet beslist nodig is, is het waarschijnlijk verstandig om Hal 6 van 75 meter met 16 meter tot 59 meter in te korten. De exploitatie van een herbestemde ingekorte Hal 6 zal door deze operatie eenvoudiger en zeker ook goedkoper zijn. Het grondbeslag vermindert met 16 x 39 = 624 m².
Inkorten van Hal 6 brengt de volgende voordelen:
- Het zwakste bouwdeel wordt gesaneerd, waarbij qua historisch belang weinig verloren gaat
- De in zeer slechte conditie verkerende, onhandige en voor de exploitatie feitelijk ongeschikte grote stalen schuifdeur verdwijnt
- Het interieur van Hal 6 wordt veel harmonieuzer tot een mooi afgewogen eenheid. De reeks vakwerkkolommen biedt nu een werkelijk ijzersterke ritmiek
Maar heeft wel de volgende nadelen:
- De westwand moet over een afstand van 16 meter verplaatst worden. De kolommen, regels en schoren kunnen hergebruikt worden. Het metselwerk moet nieuw gezet worden. De stalen ramen moesten toch worden gedemonteerd en opnieuw geconserveerd, daarvoor maakt de verplaatsing niet uit. Twee voordelen bij dit nadeel: het metselwerk was zonder meer het slechtste van de hele hal; en de stalen raamkozijnen komen nu ook vrij, zodat ze efficiënter en grondiger opnieuw geconserveerd en verzinkt kunnen worden - idlijk in de werkplaats en niet ter plaatse
- Alle 8 kruisen van het windverband in het dak, nu tussen spant 14 en 15, moeten worden verlegd tussen de spanten 12 en 13
- Het windverband in de noordwand tussen A14 en A15 moet worden verlegd tussen A12 en A13
- De monorails moeten worden ingekort (de westelijke bogen verplaatst) of afgekapt. Moeten de loopkatten blijven werken, dan moet het schoorwerk aan het westelijk uiteinde van de railbaan óók worden overgeplaatst. Blijven de monorails uitsluitend als beeldbepalend element hangen, worden ze dus niet meer gebruikt, dan is het overbrengen van deze constructie niet persé nodig
- De kraanbaan met de twee bovenloopkranen in de zuidhelft van Hal 6 is in dit geval beslist niet te handhaven. Gelukkig waren er ook al andere redenen om deze kraanbaan te slopen
- Wanneer de muur aan de zuidzijde van Hal 6 bewaard blijft, zoals hierboven gesuggereerd, heeft het inkorten van Hal 6 als consequentie, dat de meest westelijke anderhalve topgevel zal verdwijnen. Het is beter om in dat geval de andere helft van de tweede topgevel gelijk óók te slopen en op de vrijkomende plaats een nieuwe structuur te bouwen, die tevens kan fungeren als stabilisatie c.q. verankering van de nog overgebleven vier topgevels
Wanneer de meest noordelijke kraanbaan van Hal 5 bewaard blijft, heeft het inkorten van Hal 6 als consequentie, dat deze kraanbaan ineens 16 meter buiten de hal uitsteekt. Dat kan eenvoudig verholpen worden. Bij spant 13 - het nieuwe westelijk uiteinde van de loods - staat een zware kraanbaankolom. De kraanbaanligger kan kort hiernaast met de snijbrander worden ingekort (liefst wél met kraanhulp!).