Vlissingen - Koninklijke Mij De Schelde, Hal 6 Plaatwerkerij (2005)

Bouwgeschiedenis Plaatwerkerij / Hal 6

Hallen 1 t/m 5

Het eerste deel van het huidige Gebouw 24 (Plaatwerkerij) werd in 1929 gebouwd. Het stond in den beginne bekend als de "Lichte Plaatwerkerij". Deze werd opgezet voor de seriematige fabricage van land-ketels, voornamelijk ten behoeve van electrische centrales. In de aanvang bouwde men hier overwegend de in eigen beheer ontwikkelde Schelde-Duplex vlampijpketels.

Een Schelde-Duplexketel

Enkele jaren later verkreeg De Schelde een licentie van Steinmöller en concentreerde men zich op de bouw van Schelde-Steinmöller waterpijpketels. Aan het eind van de jaren 1930 verschoof het programma naar de Schelde-LaMont ketels met gedwongen circulatie.

Terug naar het eerste gebouw van de Lichte Plaatwerkerij. De leverancier van de staalconstructie was de gerenom­meerde firma Hein, Lehmann uit Dösseldorf. Het gebouw telde drie parallelle zesbeukige hallen. Hal 1 (zuid) - Hal 2 - Hal 3 (noord). De overall breedte bedraagt 10,9 + 10,8 + 10,8 + 10,8 + 10,8 + 10,9 = 65 meter en de lengte 19,5 + 19 + 19,5 = 58 meter. De hallen zijn gedekt met zes evenwijdige zadeldaken, in de lengterichting (dus noord-zuid) gelegen.

In 1939 vond de eerste uitbreiding van de Plaatwerkerij plaats. Aan de noordzijde werd een nieuwe hal van 19 meter toegevoegd; de oorspronkelijke noordgevel werd over deze afstand naar het noorden verplaatst. Hal 4 kreeg dezelfde zesbeukige dwarsdoorsnede als de eerdere hallen. In 1942 werd deze operatie nog eens herhaald en zo kwam hal 5 tot stand. De vijf hallen van de Plaatwerkerij zijn open met elkaar verbonden; de lengte bedraagt in totaal 96 meter.

Hal 6

Hal 6, oorspronkelijk bekend onder de naam "Opslagloods Plaatwerkerij en Timmerfabriek", werd in 1950 neergezet. Hij sluit aan op de noordwand van Hal 5. Deze bestaande wand bleef daarbij gehandhaafd. De staalconstructie van Hal 6 werd niet nieuw vervaardigd, hoogstwaarschijnlijk wegens naoorlogse materiaalschaarste, maar aangepast uit een tweedehands aangekochte loods.

De aangekochte loods werd gebouwd door N.V. De Nederlandsche Staalindustrie uit Rotter­dam. Dit bedrijf ontstond in 1904 toen de IJzer- en Staalhandel H. Oving Jr in die plaats een eigen constructiewerkplaats startte. Het bouwjaar van de door De Schelde aangekochte tweedehands loods is vrijwel zeker 1930. Dat jaar staat (slecht leesbaar in potlood) vermeld op één van de twee bij de aankoop meegeleverde oorspronkelijke tekeningen.

In 1930 meegeleverde tekening van de spantconstructie

Uit die tekeningen blijkt dat het wel een ietwat opvallende constructie was. De totale breedte is 39 meter; de oorspronkelijke lengte bedroeg 100 (of 90) meter; terwijl de hoogte onder de kapspanten niet meer dan 3,4 meter (!) was. De vakwerkspanten onder het flauw hellende dak liggen op 5 meter steek. Elk spant is in z'n midden stijf verbonden met een ruimtelijke vakwerk-kolom van omgekeerde pyramidevorm. De twee uiteinden van het spant zijn opgelegd op lichte pendelstijlen uit gewalste staal-profielen.

Een dergelijke bouwwijze zie je wel vaker bij vlakke portaalspanten, maar ik ken in Nederland slechts één ander voorbeeld van deze vorm met een hellend zadeldak, namelijk een douaneloods uit 1930 in Amsterdam.

Op grond van de combinatie lage vrije hoogte plus grote volledig vrije grondvlakken in de twee helften van de loods, heb ik het stellige vermoeden dat het gebouw oorspronkelijk is ontworpen en gebouwd als staalopslagplaats / staalmagazijn voor IJzer- en Staalhandel H. Oving Jr zelf. Deze typische constructie is juist (om niet te zeggen: enkel) voor zulk een specifiek doel geschikt.

In het najaar van 1950 werd de heropbouw van de aangekochte loods bij De Schelde ter hand genomen. Het project is gedocumenteerd in een herberekening, een pakket tekeningen en materiaal- en boutenlijsten. Deze liggen in het Archief van het Bouwbureau van Koninklijke Schelde Groep in Vlissingen.

De oorspronkelijke vrije hoogte van 3,4 meter was voor de nieuwe toepassing beslist te gering. Men loste dit op door tussen de top van de omgekeerd pyramidevormige vakwerkkolommen en de onderzij der vakwerkspanten nieuw gemaakte rechte vakwerksecties van 2,4 meter hoogte te plaatsen en verder de kolommen op betonnen poeren van 84 cm hoogte te stellen. Zo kwam de minimale vrije hoogte onder de spanten uiteindelijk uit op 6,64 meter. Vanwege het knik-gevaar wilde men het in de kolom ingezette nieuwe stuk niet veel langer maken - de midden-kolommen dragen immers veruit het grootste deel van het totale dakgewicht.

De originele UNP-gordingen konden bij de heropbouw zonder meer worden gebruikt, want de hartafstand van de kolommen in Hal 6 werd gelijk gehouden aan de oorspronkelijke, dus 5 meter. Op het zuidelijk dakvlak werden vier geheel nieuw gebouwde dwarse dakrupsen (lichtstraten) gezet. Het dak werd gedekt met dunne vlakke (!) verzinkt stalen platen die met in eigen beheer gemaakte windhaken (niet meer dan 2 per plaat) op de gordingen werden vastgehaakt. De originele windverbanden in het dakvlak - twee rijen kruisen - konden bij de heropbouw zonder meer worden gebruikt. De ene rij ligt tussen de spanten 2 en 3; de andere rij tussen de spanten 14 en 15.

In de langsrichting, in het verticale vlak, worden de spanten geschoord met een verticaal kruis tussen de spanten 2 en 3; en een verticaal vakwerk tussen spant 12 en de westwand. Naast en tussen de nieuwe dakrupsen zijn drie (nieuwe) kruisen toegevoegd. Elke dakrups zelf kreeg in het midden van de twee glasbanen een liggend kruis.

De originele gewalste staalprofielen van de pendelkolommen der wanden waren door de verhoging van de middenkolommen uiteraard te kort voor hergebruik; er kwamen andere voor in de plaats. Het lijkt er op, dat ook deze "nieuwe" wandkolommen tweedehands waren (maar dan uit andere bron). Ze werden namelijk op betonnen poeren van 25 cm hoogte geplaatst en hun lijven vertonen nog al wat loze geboorde gaten.

In het eerste ontwerp van 1950 zou de wand A1 t/m A16 (noord) bovenin een 2 meter hoge strook stalen ramen met draadglas krijgen met daaronder een eveneens 2 meter hoge strook verzinkt stalen golfplaten. De onderste 3,5 meter bleef dan open. De werkelijk gerealiseerde constructie wijkt hiervan nogal af. De twee bovenste stroken werden beide voorzien van stalen ramen met draadglas; en de open wanden werden gesloten met halfsteens muren in metselwerk.

De twee kopwanden A1-B1-C1 (oost) en A16-B16-C16 (west) bestaan uit rechthoekige vakwerken (9 stijlen en 3 regels) uit gewalste staalprofielen met een halfsteens opvulling van metselwerk. In elke kopwand werden acht grote stalen ramen met draadglas ingezet. De totale hoogte van Hal 6 is 12 meter.

De aansluiting van de nieuwe Hal 6 aan de bestaande Hal 5 - wand C1 t/m C16 (zuid) - gaf aanleiding tot verschillende constructieve aanpassingen van de vakwerkspanten. Men handhaafde de bestaande muur - de noordwand van Hal 5, die inmiddels al twee keer verplaatst was - want de topgevels in deze muur (hoogte 11,6 meter bij de goten en 14,8 meter bij de nokken) steken ver uit boven de zijwand van Hal 6 (goothoogte ruim 7 meter). Helaas kwamen de posities van de bestaande kolommen in de noordwand van Hal 5 totaal niet overeen met de posities van de spanten van de nieuwe Hal 6. De hartafstand van de kolommen in Hal 5 was 2,7 meter, terwijl in Hal 6 de hartafstand van de spanten 5 meter is. Zo konden de nieuwe spanten dus niet rechtstreeks aan de bestaande kolommen worden gebout.

De in 1950 gerealiseerde wand C1 t/m C16 telde drie verschillende secties:

• De middensectie C4 t/m C11 werd opgelegd op vijf liggende brugprofielen uit kraalstaal die direct tegen de bestaande kolommen van Hal 5 werden gebout. De spanten 4 t/m 11 werden constructief aangepast aan de gemodificeerde oplegging (op alleen de onderrand).
• Bij de westelijke sectie C12 t/m C15 konden dergelijke brugprofielen niet worden toegepast. Dat zat zo. In de Hallen 1 t/m 5 is aan de westzijde van het gebouw een 8 meter brede en 6,64 meter hoge strook vrijgehouden voor intern transport. In de zuidwand en de noordwand waren ter plaatse grote houten deuren voorzien. Het ligt voor de hand, dat men in het verlengde van deze transportbaan de vrije hoogte in Hal 6 niet kleiner wilde maken dan 6,64 meter. Zoals eerder gezegd, werd de hoogte onder de onderranden van de spanten op 6,64 meter gebracht door inzetten van nieuwe stukken in de midden-kolommen en door deze kolommen op hoge betonnen poeren te stellen. Om bij de spanten 12 t/m 15 voldoende ruimte te creëren voor de brugprofielen waarop ze konden worden afgesteund, werden de onder-randen van deze profielen opgebogen. De betreffende spanten wijken dan ook in de vorm van de uiteinden af van de overige spanten.
• Bij de oostelijke sectie C2-C3 lag de zaak weer anders. Dat had te maken met de lengte van Hal 6. Deze hal telt 14 vakwerkspanten, van oost naar west 2 t/m 15 genummerd. Met een hartafstand van 5 meter zou dit een netto lengte van 65 meter geven. De zojuist al genoemde 8 meter brede strook die in de Hallen 1 t/m 5 aan de westzijde van het gebouw werd vrijgehouden voor het intern transport wilde men uiteraard óók in Hal 6 vrijhouden. Dit betekende, dat de afstand tussen de aanpalende kolommen A13 en A14 van Hal 6 tot (om precies te zijn) 8,1 meter vergroot moest worden. Je ziet dat alle originele gordingen tussen de stramienlijnen 13 en 14 zijn onderbroken en dat er nieuwe stukken van bijna 9 meter ingezet zijn. Nu is de westwand A16-B16-C16 van Hal 6 exact in lijn met de Hallen 1 t/m 5 gelegd. Dit betekent dat deze wand uiteindelijk op 3,2 meter uit het buitenste spant 15 terecht kwam. De oostelijke kopwand A1-B1-C1 staat - om maximaal gebruik te maken van de beschikbare gordingen - op 3,7 meter uit het buitenste spant 2. Al met al is Hal 6 dus (van west naar oost gerekend) 3,2 + 5 + 8,1 + 11x5 + 3,7 = 75 meter lang. Nu zagen we al eerder, dat de noordwand van Hal 5 maar 65 meter lang is. Zodoende steekt Hal 6 aan de oostzijde 10 meter buiten Hal 5 uit. Hier zijn de dakspanten 2 en 3 ongewijzigd op twee nieuwe pendelkolommen C2 en C3 uit gewalste staalprofielen opgelegd. Het nieuwe stuk zuidwand werd ingevuld met halfsteens metselwerk.

De stabiliteit van Hal 6 werd verkregen door een serie kruisen en schoren. Ik beschreef hierboven al hoe de windverbanden in het dak liggen. In de twee kopwanden kwam aan de noordzijde een schoor tussen p1 (op goothoogte) en p2 (aan de voet); en aan de zuidzijde een schoor tussen p8 (aan de voet) en p9 (op goothoogte). De zuidelijke langswand had geen verbanden nodig - die waren al in de noordwand van Hal 5 voorzien. De noordelijke langswand kreeg twee zigzagverbanden. Het ene liep van A2 (aan de voet) naar A3 (overgang metselwerk op glas), terug naar A2 (overgang onderruit op bovenruit) en tenslotte naar A3 (op goothoogte). Het andere verband was gespiegeld en ligt tussen A14 en A15.

Het laatste stukje constructiewerk. Aan de westzijde van Hal 6 wilde men ten westen van de transportbaan over de volle breedte van 39 meter een vrij vloeroppervlak hebben om daar de grote vlakwals te kunnen plaatsen. Op de stramienpunten B14 en B15 konden derhalve géén kolommen worden toegestaan. Om de spanten 14 en 15 ter plaatse op te vangen, werd tussen B13 en B16 in de nok van de hal een nieuwe 3,1 meter hoge en 16,3 meter lange vakwerkligger geplaatst.

Aan de materials handling werd in de nieuwe loods bijzondere aandacht geschonken. Onder de vakwerkspanten kwamen drie rondgaande monorailbanen a t/m f te hangen. Bij de behoorlijk scherpe bochten aan de uiteinden van de monorailbanen ontstaan forse massakrachten. Elk einde diende daarom te worden gefixeerd met een eigen staalconstructie (horizontaal schoren; verticaal kruisen).

Op deze zogenaamde "loopkatbanen" liepen in het eerste ontwerp handbediende Westontakels van 1,5 ton hijsvermogen. In werkelijkheid zijn hier echter gelijk electrotakels van 1,5 ton aangebracht. De twee buitenste rails van de monorailbanen lagen ruim 14,8 meter uit het hart van de middenkolom. Dat leverde dus een aanzienlijk kipmoment op. Uit de opgestelde herberekening bleek dat de kapspanten daarom in het midden op diverse plaatsen versterkt moesten worden.

Eigenlijk is dit type staalconstructie niet werkelijk geschikt om kraanbanen te dragen. Maar ja, als er geen ander materiaal te krijgen is, moet je je weten te behelpen. Al in 1957 werd een kort onderzoek ingesteld om te bepalen of (onder bepaalde voorwaarden) de electrotakels tot 3 ton verzwaard konden worden. Het antwoord was kort en krachtig: nee. De spantconstructie liet het niet toe.

Al met al is er in deze eerste bouwfase dus toch nog wel een forse hoeveelheid constructiewerk nodig geweest om de aangekochte tweedehands spanten en kolommen voor het doelmatig hergebruik in Hal 6 van De Schelde geschikt te maken.

Hal 6 - modificaties in 1954

Aanvankelijk diende Hal 6 als magazijn voor de Plaatwerkerij en de Timmerfabriek. In 1954 verdween de laatstgenoemde functie. De vrijkomende ruimte werd toegevoegd aan de Plaatwerkerij en om er optimaal gebruik van te kunnen maken, waren diverse aanpassingen aan Hal 6 nodig.

De zuidhelft werd ingericht als werkplaats.

De noordhelft van Hal 6 bleef in gebruik als Magazijn Plaatwerkerij.

In Hal 5 werd op dat moment nogal wat ruimte in beslag genomen door de stafijzerbergplaats en men besloot hiervoor op de noordoosthoek van Hal 6 een nieuwe aanbouw te plaatsen. Zo werd het magazijn verenigd in één afsluitbare ruimte en werd tegelijkertijd in Hal 5 plaats vrijgemaakt voor de produktie.

In de nieuwe opzet stond helaas de muur op de scheiding van de Hallen 5 en 6 gruwelijk in de weg. Die moest verdwijnen. Als laatste besloot men dat het steeds moeten openschuiven van de grote deur in de noordwand, om in het magazijn te kunnen komen, niet erg efficiënt zou zijn. Omdat de oude deur tussen Hal 5 en Hal 6 toch vrij kwam, werd besloten, deze direct naast de nieuwe aanbouw in de noordwand te plaatsen.

De modificaties van 1954 vallen zodoende in vier groepjes samen te vatten: de nieuwe aanbouw; afsluiting van het magazijn; de nieuwe deur; en de verwijdering van de muur tussen de Hallen 5 en 6.

(1) Nieuwe aanbouw

Dit gebouwtje is redelijk simpel van vorm, rechthoekig, 8 meter breed, 13 meter diep en ruim 4 meter hoog. Het skelet en de stalen schuifdeuren werden geleverd door De Groot's Staalconstructie, Zwijndrecht. Het dak draagt op UNP28 en INP28 balken met een kruislaag van INP14. Gemetselde wanden rond lichte stalen kolommetjes en met 2 stalen regels; stalen ramen, een dak van Bimsplaten. Allemaal heel rechttoe, rechtaan.

Door de plaatsing van de aanbouw moest wel het oorspronkelijk langswindverband tussen A2 en A3 worden verplaatst. Omdat de nieuwe deur tussen A3 en A4 kwam, schoof het windverband gelijk door naar veld A4-A6. Inderdaad, over twee velden. In de originele constructie omvatte het windverband drie staven in zigzag vorm. Deze vorm is (gespiegeld) nog te zien aan de noordwestkant van Hal 6, in het veld A14-A15. In het nieuwe windverband zijn echter de staven in de twee onderste vakken in elkaars verlegde gelegd en loopt alleen de staaf in het bovenste vak terug.

(2) Afsluiting van het magazijn

Nu de zuidhelft van Hal 6 bij de produktie werd getrokken, diende men deze ruimte wel fysiek te scheiden van het magazijn in de noordhelft van Hal 6. In een niet afgesloten magazijn raak je immers het overzicht op de materialen zo niet de materialen zelf al heel snel kwijt .... De afscheiding werd gemaakt door 2 meter hoge gaashekken die tussen de vakwerkkolommen werden geplaatst, en wel in de velden B1-B3 en B4-B13. In veld B3-B4 (recht tegenover de nieuwe deur) kwam een dubbel draaihek.

(3) Nieuwe deur

Bij de constructie van de deur in veld A3-A4 werd zoals gezegd gebruik gemaakt van de oude houten deur die vrijkwam uit Hal 5. Deze deur werd ingepast in een nieuw stalen frame en aan beide zijden bekleed met dunne staalplaat. Het loopmechanisme werd geheel vernieuwd. In de schuifdeur kwam een loopdeurtje.

(4) Verwijdering van de muur tussen de Hallen 5 en 6

Het verwijderen van de muur tussen de Hallen 5 en 6 was geen eenvoudige klus.

Het werk viel in twee delen te scheiden. In de sectie tussen de oostwand van Hal 5 en spant 13 van Hal 6 bouwde men ter plaatse een vakwerkligger van 48,6 meter lang en 1,6 meter hoog. De onderrand legde men op 4,7 meter hoogte. Eerst werd de bovenregel in uitgehakte sleuven geplaatst, vervolgens de diagonalen en tenslotte de onderregel, waarna al het resterende metselwerk onder de bovenregel kon worden gesloopt. Links en rechts moesten er nogal wat kleine "aanpassingen in het werk" gedaan worden, omdat de bestaande buitenste kraanbaanligger van Hal 5 heel dicht naast de nieuwe vakwerkligger loopt. Het nieuwe en het oude staalwerk beten elkaar enigszins, zogezegd. De nieuwe vakwerkligger telt 9 velden van 5,4 meter. Om de doorgang van Hal 5 naar Hal 6 zo vrij mogelijk te krijgen, werden waar mogelijk de delen van de oude kolommen van Hal 5 onder de bovenregel van de lange vakwerkligger verwijderd. Uiteindelijk bleven er alleen kolommen staan onder de knoopunten (van oost naar west) 1 - 3 - 7 - 11 - 15 - 19 van de lange vakwerkligger. Met andere woorden, steeds precies onder de top van de kopgevels van de meest oostelijke vier-en-een-halve beuk van Hal 5. Dit was ook wel te verwachten. Daar is immers de hoogte (en dus het gewicht) van het metselwerk het grootst.

Beschouwen we vervolgens de westelijke sectie, van spant 13 van Hal 6 tot de westwand van de Hallen 5 en 6. Hier lag de zaak eenvoudiger. De westelijke anderhalve beuk van Hal 5 strekt zich immers uit over de al enkele malen genoemde 8 meter brede transportweg in de Hallen 1 t/m 5. Om in deze baan voldoende hoogte te verkrijgen, waren de topgevels al bij de bouw in 1942 op een grote vakwerkligger geplaatst. De onderrand hiervan ligt op 6,64 meter; de hoogte is 4,2 meter en de lengte, tevens vrije overspanning, is 16,3 meter. Men had de meest westelijke 8,2 meter van de ruimte onder de ligger gevuld met halfsteens metselwerk rond 3 hulpkolommen. Zo bleef precies de vrije doorgang van 8,1 meter breed over. Men kon er bij de modificaties van 1954 mee volstaan, dit metselwerk en de 3 hulpkolommen te slopen. Al met al waren nu Hal 5 en Hal 6 over de volle 65 meter met elkaar in verbinding gebracht, met een doorgangshoogte van 4,7 meter (ten oosten van spant 13) respectievelijk 6,64 meter (ten westen van spant 13). In en aan deze doorgang staan welgeteld nog 5 respectievelijk 2 van de oorspronkelijke kolommen van Hal 5. De overige 18 zijn ondervangen op de twee vakwerkliggers.

Hal 6 - nieuwe dakbedekking in 1961

In 1950 had men het dak van Hal 6 gedekt met dunne vlakke verzinkte staalplaten. Deze werden met 1/4" stalen boutjes aan elkaar verbonden, met een loden onderlegring aan de buitenzij om lekkage te verhinderen. De platen werden met niet meer dan 2 windhaken per stuk onder de bovenflenzen van de gordingen gehaakt. Er was geen enkele vorm van isolatie of verdere afwerking. Dit was bepaald geen duurzame dakconstructie. Ook bleken de platen te los op de gordingen te liggen. In 1961 al moest de dakbedekking geheel worden vernieuwd. Men koos nu voor gegalvaniseerde stalen golfplaten van 3,05 meter lengte. De aansluitingen bij de wanden, de nok en de lichtkappen veroorzaakten hierbij wel enige hoofdbrekens. Al het werk werd in eigen beheer gedaan.

Het golfplaten dak ging bijna twee keer zo lang mee als het eerste dak uit vlakke platen, namelijk 19 jaar. Toen was een nieuwe renovatie onvermijdelijk geworden.

Hal 6 - twee nieuwe bovenloopkranen in de zuidhelft in 1976

We zagen al eerder hoe de capaciteit van de loopkatten spoedig als ontoereikend werd ervaren. Men onderzocht al in 1957 of verdubbeling van het hijsvermogen haalbaar was; dat was het niet. Het was natuurlijk vooral de werkplaats die vanaf 1954 in de zuidhelft van Hal 6 was gevestigd, die last had van het gering hijsvermogen. Uiteindelijk besloot men om in deze afdeling een nieuwe kraanbaan (op eigen kolommen) te bouwen. Deze kreeg twee loopkranen, elk met één loopkat. De monorails in de zuidhelft van Hal 6 werden afgedankt (maar niet gesloopt) en de kwikdruklampen aan galgjes hoger opgehangen. Het beschikbare vrijeruimteprofiel werd zorgvuldig opgemeten om de nieuwe kraanbaan zo hoog mogelijk te kunnen leggen. De nieuwe kolommen werden op zware gewapend betonnen funderingen gesteld. De werkplaats heeft in die tijd vast veel hinder ondervonden van de werkzaamheden. De kranen werden geleverd door HMC Kraanbouw, Oosterhout. Ze hebben elk 3,3 ton hijsvermogen.

Hal 6 - complete renovatie van het dak in 1980

Het laatste grote bouwkarwei bij Hal 6 was de tweede dakrenovatie die in 1980 plaats vond. Dit project werd in opdracht gegeven aan de firma Prince Cladding, Zoeterwoude. De toen aangebrachte dakbedekking zit er nog steeds op.

De renovatie werd grondig aangepakt. Men handhaafde de oude goten en de oude gordingen en stabiliteitsverbanden in het dakvlak, maar alles daarboven werd gesloopt: de complete (golf)beplating werd verwijderd en ook de vier dwarse dakrupsen verdwenen. Dit type lichtstraat is altijd al een notoire bron van hardnekkige lekkages en inwateren geweest. In plaats van de dwarsstraten werd één overall 7 meter brede nieuwe lichtkap in de nok over de volle lengte van het dak gelegd, met 2 mm aluminium langsliggers.

De dakbeplating is dubbel uitgevoerd in gecoat damwandprofiel. Voor de onderlaag werd gekozen voor het type PC 800/70 Perfo met een dikte van 0,75 mm. De onder- en bovenplaten zijn in de breedterichting gelegd. Kruislings op de onder-platen zijn sporen van omegaprofiel met een hoogte van 50 mm gepopt. Hierop is de buitenlaag bevestigd, type EP 900/26S met een dikte van 0,5 mm. De ruimte tussen de onder- en de bovenlaag is gevuld met een 6 cm dikke steenwoldeken. Door de perforatie van de onderplaten kan het dak perfect ventileren. Alle afwerkprofielen rond de nok, de dakranden, de lichtkap en bij de goten zijn op maat gezet uit Colorcoat staalplaat, dikte 0,7 mm. In de lichtstraat zijn geen glazen ruiten gebruikt, maar dubbele Röhm polycarbonaat cellenplaten.