Frederik (Frits) Koolhoven - Vliegtuigontwerper

Een begenadigd en produktief constructeur

Mijn bijzondere dank gaat uit naar J. Bijlsma, die mij zijn collectie foto's van Koolhoven-vliegtuigen ter beschikking stelde; en naar Edwin Hoogschagen, die een aanzienlijk deel van het hier gepresenteerde materiaal aandroeg.

Korte biografie

Sytze Frederik (Frits) Willem Koolhoven werd geboren in 1886 in Bloemendaal. Hij stu­deerde in Luik en Antwerpen en werd in 1907 constructeur bij de Minerva auto- en motor­fietsenfabriek in Antwerpen. Aanvankelijk gold zijn belangstelling vooral de autotechniek. Zo reed hij mee als coureur in auto-ren-wedstrijden en rallys.

De successen van de eerste vliegeniers wekten bij Koolhoven al spoedig een fanatieke belangstelling voor het vliegen. Daar lag zijn toekomst! Hij begon er mee, zijn vliegbrevet te halen. In Frankrijk, in Nederland was daar toen nog geen gelegenheid voor. Omstreeks 1910 kocht Koolhoven een eigen vliegtuig, een Hanriot.

Deze foto is gemaakt in 1935. Koolhoven vierde toen het feit, dat hij 25 jaar vliegtuigen vloog, ontwierp en bouwde. Je ziet een replica van het Hanriot vliegtuig, waarin hij in 1910 leerde vliegen. De replica werd speciaal voor deze gelegenheid gebouwd door het personeel van de fabriek.

Zelf vliegtuigen ontwerpen en bouwen!

Koolhoven poogde de Minerva-directie er toe te bewegen, zich (mede) op het bouwen van vliegtuigen toe te leggen. De directie was echter in het geheel niet geïnteresseerd. Koolhoven nam zijn ontslag bij Minerva en stapte over naar de pas opgerichte Neder­landsche Maatschappij voor Luchtvaart, een bedrijf dat in 1910 werd gesticht door de automobielfirma Verwey en Lugard, toen gevestigd aan de Laan van Noord Oost Indië te 's-Gravenhage.

De nieuwe maatschappij kwam op de Soester­bergse heide terecht, op het latere vliegveld Soesterberg. Koolhoven werd Technisch Leider. Hij werkte samen met Henri Wijnmalen, aangesteld als Chef van de Vliegschool die eveneens deel uitmaakte van de Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart. Koolhoven en Wijnmalen bouwden in het najaar van 1910 de "Heidevogel", het eerste vliegtuig naar Nederlands ontwerp dat in Nederland gebouwd werd. Het vloog demonstraties, ondermeer in Soesterberg in 1911.

De Nederlandsche Maatschappij voor Luchtvaart ging einde 1911 failliet. In Nederland was de tijd nog niet rijp voor de vliegtuigbouw ....

Dus .... dan naar Engeland.

Daar bestond al wel belangstelling voor de luchtvaart. Koolhoven startte als vliegtuigontwerper voor British Deperdussin. Al na een jaar verliet hij deze onderneming, om in dezelfde functie bij de toen net opgerichte "Aerial Department" van Armstrong, Whitworth & Co. Ltd onder leiding van Captain I.F. Fairbairn-Crawford in dienst te treden.

Hier realiseerde Koolhoven een hele serie ont­werpen, zowel experimentele als produktie­rijpe, waarvan er verschillende in grote aantallen zijn gebouwd, om dienst te doen in de Eerste Wereldoorlog.

In juni 1917 verliet Koolhoven Armstrong, Whit­worth om chef-constructeur te worden bij de kort tevoren opgerichte British Aerial Transport Company Ltd (B.A.T.), een bedrijf dat zich zou gaan toeleggen op de bouw van geavanceerde, hoog-presterende jacht­vliegtuigen. Een veel kleinschaliger bedrijf dan Armstrong, Whitworth.

Hier kon Koolhoven zijn inmiddels gescherpte technisch genius geheel uitleven. Zijn eerste ontwerp hier, de FK-23, was technisch gezien zijn tijd ver vooruit. Eind 1918 werd de eerste serie van 12 afgebouwd. Die kwamen net te laat om in de Eerste Wereldoorlog nog enige rol te kunnen spelen.

Na de Vrede van Versailles raakte de B.A.T. snel in de problemen. De militaire belangstelling voor nieuwe vliegtuigen viel volledig weg; de (nog minuscule) markt voor civiele vliegtuigen werd overstroomd met afgedankte militaire toestellen.

B.A.T. demonstreerde op de E.L.T.A. (Eerste Luchtvaarttentoonstelling (in) Amster­dam) in 1919 enkele van haar produkten: natuurlijk de FK-23 jager, verder het inmiddels gerede FK-26 passagiersvliegtuig en ook het FK-28 sportvliegtuig. Alle ontwerpen van Koolhoven. Hoewel de demonstraties op de E.L.T.A. wel degelijk succesvol waren, volgden er geen opdrachten.

B.A.T. ging in de loop van 1920 failliet. Koolhoven wachtte dat moment niet af, hij verliet B.A.T. aan het eind van 1919 en keerde terug naar Nederland.

Groeiende belangstelling in Nederland

Weer in Nederland begon Koolhoven bij de Spijker Automobielfabriek als adviserend ingenieur. Zijn hart trok echter onweerstaanbaar naar de vlieg­wereld en dus werd hij al spoedig Chef-Constructeur van de Nationale Vliegtuig-Industrie, 's-Gravenhage.

Koolhoven maakte bij de Nationale Vliegtuig-Industrie een zestal ontwerpen .... en toen ging, in 1925, de onderneming failliet.

Een eigen bedrijf

Koolhoven greep zijn kans en nam het failliete bedrijf zelf over, inclusief de huur van hangar C op Waalhaven. Zo begon hij op Waalhaven voor zichzelf: Koolhoven-Vliegtuigen noemde hij zijn bedrijf. Het werd in 1934 omgevormd tot de naamloze vennoot­schap N.V. Koolhoven-Vliegtuigen. De onder­neming was inmiddels behoorlijk uitgegroeid en had een 1000 man in dienst.

Het Koolhoven-bedrijf werd op 10 mei 1940 gelijk met het Vliegveld Waalhaven door Duitse bombardementen volledig verwoest en na de oorlog niet meer opgebouwd. Frits Koolhoven overleed in 1946 in Haarlem.

Verrassend innovatief

"Hij was een enthousiaste man die altijd vol gekke, revolutionaire ideeën zat," vertelde Koolhoven's laatste nog in leven zijnde zoon bij een interview in 1990. Een markante figuur, fors van postuur. "Hij was sportief, hield van golfen en zeilen. Hij verdiende genoeg om goed van te leven, maar deed geen buitensporige dingen. Daar had hij ook geen tijd voor, want hij was bijna altijd op de fabriek. En was hij eens thuis, dan zat hij in een schetsboek te tekenen."

Een paar voorbeelden van Koolhoven's technisch genius. We lezen wat in hét Nederlandse vakboek uit de periode rond 1940 [Het vliegtuig en zijn onderdelen (twee delen); Lammeren, T.J.W. van; Stam, Haarlem; 1941].

In het hoofdstuk "Het onderstel" (pagina 115 in Deel I) komt de speciale Koolhoven-stijl ter sprake. Dit is een hydraulisch gedempte stijl met ingebouwde spiraalveer. De spiraalveer dient voor het opnemen van stoten bij het taxiën; de demping wordt verkregen middels de olievulling. De doorlaat van het smoor­ventiel neemt geleidelijk af bij toenemende indrukking, waardoor de beweging progressief wordt vertraagd.

In het hoofdstuk "Rompconstructies", sub­hoofdstuk "De staalbuisromp" (pagina 361-362 in Deel II) wordt ingegaan op de speciale Koolhoven-vloerbouwwijze. De binnenvloer ligt binnen op de onderbuizen van de buisspanten; hij bestaat uit platen multiplex. Tegen de onderzijde van de binnenvloer, dus buiten de buisspanten, is een vulconstructie bevestigd van lichte multiplex hulpspantjes (halvemaan­vormig) en liggers. Hieroverheen is een huid van dun triplex getrokken. Het voordeel van deze bouwwijze is tweeledig. Er ontstaat een stevige en fraai glad afgewerkte romponder­zijde; waarin ruim plaats is voor de bekabeling en de stuurkabels van de roeren. De kabels zijn hier bovendien prima afgeschermd.

In het hoofdstuk "Projecten voor de toekomst" wordt Koolhoven's ontwerp voor een 100-tons vliegboot onder de loupe genomen. Opvallend hierin is de inbouw van de twee motoren. Deze zijn namelijk niet in gondels onder dan wel boven de vleugel geplaatst, zoals gebruikelijk, maar volledig in de (tamelijk dikke) vleugel ingebouwd. Met de destijds beschikbare theoretische en praktische kennis werden vleugels behoorlijk groot en dus dik gedimensioneerd; er was zodoende genoeg ruimte in de vleugel beschikbaar. Om de vrij ver vòòr de vleugel geplaatste schroeven aan te drijven kiest Koolhoven voor verlengde schroefassen. En zie, dat is nu juist de constructie die werd beproefd in het jachtvliegtuig FK-55 (ontwikkeling begonnen in 1936, in 1938 ten gevolge van onoverkoombare technische moeilijkheden weer opgegeven).