Rotterdam - Burgerhout

Machinefabriek en Scheepswerf

Aan de Zalhhaven, hartje Rotterdam

Burgerhout startte in 1853 als een kleine grofsmederij annex ijzerwerkerij. In een paar jaar tijd konden de zaken al flink worden uitgebreid, zoals blijkt uit de volgende beschrijving, in het Tijdschrift ter bevordering van Nijverheid, jaargang 1858:

Behalve de gieterij op het etablissement te Fijenoord is er te Rotterdam, ééne gieterij, gelegen aan den grooten weg naar Schiedam, Dordrecht en Delft, en komende achter aan de Zalmhaven uit, waardoor dezelve directe gemeenschap heeft met de Maas.
In deze fabrijk is een smeltoven van 80 Ned. duim diameter en 2 1/4 el hoogte, welke omtrent 2000 K° laadt; een daarvoor staanden kraan brengt de schenk voor groote stukken naar de vormen. Het geblaas is een cylinder van 61 duimen diameter, die door menschen wordt gedraaid. Het vormzand is Brabandsch of zoogenaamde ijzeraarde. De gewone productie per week is 5.000 K° ijzer. In deze fabrijk gebruikt men meest pig-ijzer, dat tot nog toe alleen uit Engeland en Schotland aangevoerd wordt. Bij de fabrijk is eene smederij met één vuur.
Behalve het gieten naar opgegevene modellen fabrijceert men in voorraad scheepspompen, spillen, lieren, kettingwinders, kombuizen, blokschijven, kagchelpotten, zaalblokken, wagen- en schijfbussen enz.
Het werkvolk der gieterij bestaat in een baas, 10 vormers, 2 modelmakers en 3 jongens; in de smederij zijn 6 knechts werkzaam. Hunne daggelden zijn ƒ 1.65 tot ƒ 1,30.

Al in 1865 begon Burgerhout, op haar bedrijfsterrein aan de Zalmhaven, zich toe te leggen op de vervaardiging van scheepsstoommachines en scheepsketels. Dat was gedurfd, op dat moment waren er maar een paar machinefabrieken op dat gebied werkzaam in Nederland. Maar de markt was groeiende. Het was vooral de opkomende binnensleepvaart (op de rivieren) die Burgerhout klandizie bracht.

Verhuizing naar Varkenoord in 1910

Zo groeide het bedrijf uit tot een mooie onderneming. In 1910 verhuisde men naar een nieuwgebouwde vestiging op Rotterdam Varkenoord. De eerste decennia daar waren erg succesvol. Men verwierf grote en bijzondere opdrachten en maakte daarmee naam. Vanaf het begin der dertiger jaren - Crisistijd - ging het echter vrij plotseling helemaal mis. Al in 1932 werd het bedrijf gesloten en geliquideerd. Het bedrijfsterrein en de uitrusting werden (later) overgenomen door de buurman, de Scheepswerf Piet Smit Jr.

Burgerhout's Machinefabriek en Scheepswerf op Varkenoord, in 1925

Het Eiland Van Brienenoord ligt in de bovenrand van de foto. Het water geheel linksboven in de hoek, is de Nieuwe Maas. Onder het eiland zien we het begin van het Zuiddiep. De westpunt van het eiland (ter linkerzijde) is gedeeltelijk weggebaggerd i.v.m. de uitloop van schepen die vanaf Burgerhout's langshellingen te water worden gelaten. Links zien we een brede dwarshelling, waarop diverse sleepboten tegelijk in aanbouw zijn. Op het fabrieksterrein vind je een constructiehal, een machinefabriek, een ijzergieterij, een ketelmakerij, een bouwloods en een afbouwloods. Een fraai compact complex. Zie je ook de spoorrails voor het intern transport? Aan de onderzijde van de foto grenst het bedrijf aan de Stadionweg.

In 1925 schreef Burgerhout in een brochure het volgende:

Burgerhout stoommachines en ketelinstallaties worden in het bijzonder in talrijke sleepboten ingebouwd, er varen honderden schepen met een Burgerhout krachtbron op de Rijn en andere rivieren. Geleidelijk is ons bedrijf er toe overgegaan, complete sleepboten te bouwen. Oorspronkelijk werd de bouw van de casco's uitbesteed; maar op de vestiging op Varkenoord zijn alle faciliteiten aanwezig om de schepen geheel in eigen beheer te maken. Zo heeft ons bedrijf een steeds breder vlucht genomen.
Naast scheepsketels hebben wij ook bouilleurketels gebouwd voor enkele grote suikerfabrieken in Indië.

Op de scheepswerf bouwen wij op onze langshellingen vrachtschepen voor de grote vaart. Verder hebben wij brede ervaring in baggermaterieel en de laatste tijd hebben we ons ook gericht op de bouw van grote droogdokken. Parel aan onze kroon is het droogdok voor de haven van Tandjong Priok, 8.500 ton groot. Onlangs nog leverden wij een 4.500 tons dok af voor Valparaiso in Chilië.

Over het droogdok voor Tandjong Priok valt wel wat meer te vertellen. Varkenoord ligt enkele kilometers bovenstrooms van het Noordereiland en dus ACHTER de Maasbruggen. Het droogdok moest dus die bruggen passeren. Destijds lag de Willemsbrug nog laag boven het water (de grote opvijzelactie van deze brug kwam pas in 1927). Het droogdok moest dus vrijwel geheel afgezonken worden en was daardoor alleen met uiterste krachtsinspanning (langzaam) te verslepen. Er is een luchtfoto bewaard gebleven van de passage. Er waren een stuk of tien sleepboten bij betrokken.

Terug naar de Burgerhout-brochure:

In de machinefabriek worden het laatste tiental jaren zogenaamde Burgerhout-Nobel Dieselmotoren vervaardigd, grote en krachtige oliemotoren die een zeer gunstige naam hebben verworven onder opdrachtgevers.
Met trots wijzen wij op het feit, dat Burgerhout korte tijd geleden van Rijkswaterstaat de opdracht heeft verkregen tot constructie van de stalen roldeuren voor de nieuwe zeesluis te IJmuiden, welke deuren tot de allergrootste ter wereld zijn te rekenen, en die wij geheel in onze eigen constructiewerkplaats kunnen maken. Deze laatste opdracht heeft een aanneemsom van ƒ 965.000,==.

De genoemde sluisdeur lag begin 1927 gereed op de helling bij de werf. De tewaterlating was bepaald een spannend moment. Er werd uitgebreid over gerapporteerd in de Ingenieur. Hieronder citeer ik die rapportage integraal:

Tewaterlating en transport van de eerste roldeur voor de nieuwe zeesluis te IJmuiden

Reeds voor de aanbesteding der roldeuren moest zorgvuldig' nagegaan worden hoe de deuren gebouwd zouden worden en op welke wijze de tewaterlating en later het vervoer naar IJmuiden zou plaats moeten vinden. Waar de deur in verticaal drijvende toestand een diepgang van rond 12.50 m zou krijgen was het reeds uitgesloten de deur verticaal te vervoeren, dus moest ook horizontaal gebouwd worden.

Indien het mogelijk ware de deur in horizontalen stand te laten drijven alleen op de luchtkist zou de diepgang ca. 6 m bedragen, zoodat ook deze diepgang nog bezwaren had voor het tewaterlaten aan de werf. Immers door het onder een helling bouwen wordt de diepgang gedurende den afloop nog grooter en was er dus kans dat beschadiging aan den bodem ondervonden zou worden.

Het belangrijkste was echter dat een zoodanig lichaam gedurende den afloop, geen voldoende opdrijvend vermogen in het gedeelte van de luchtkist ondervond dat onder water stond, om te beletten dat de deur om het ondereinde van de afloophelling kantelen gaat en dat bovendien de uit dit kantelen ontstaande kant-druk op het ondereinde der baan zoo groot zou worden dat beschadiging onvermijdelijk zou worden.

Het was dus aangewezen om door het inbouwen van hulpdrijfvermogen ten eerste, de diepgang tijdelijk te verminderen, ten tweede er voor te zorgen dat genoeg „anti-tippend" moment aanwezig zou zijn. Het vergrooten van het „anti-tippend" moment door het verlengen van de afloopbaan onder water, was niet goed mogelijk, dit zon groote kosten met zich meevoeren en daarom werd besloten het reserve-drijfvermogen van de deur aanzienlijk te vergrooten, n.1. door het omkisten van het gedeelte van de sluisdeur dat gelegen was tusschen den onderregel en den bovenregel.

Foto 1 - Deur gedurende den afloop

De gemiddelde diepgang van het geheel zou hierdoor ongeveer op 1.80 m komen, zoodat het niet noodig was de bekisting over de geheele hoogte door te trekken en werd volstaan met een hoogte van 3 m. Aan de voorzijde, waar door de opstuwing van het water een groote golfvorming verwacht werd, werd de hoogte verhoogd tot op 4.50 m, welke hoogte in de zijde geleidelijk tot op 3 m teruggebracht werd. Eveneens werd aan de achterzijde met het oog op de indompeling wanneer de slede de goot verlaat, de bekisting op 4.50 m gebracht.

Tot zoover was de oplossing bekeken, op het moment van de inschrijving, doch toen een en ander nog eens in details overdacht werd, bleek dit niet geheel afdoende. Het was immers mogelijk dat de houten omkisting lek zou stooten en dan zou de deur verticaal gaan drijven in den stand waarvoor zij geconstrueerd was, en dit mocht in géén geval, omdat het vervoer daardoor onmogelijk zou worden. Besloten werd om naast de bekisting nog twee drijftanks van 16 X 6 X ca. 1 m aan te brengen. Deze zijn duidelijk te zien op Foto 2.

Foto 2 - Deur drooggezet in het gemeentedok IV te Rotterdam voor het verwijderen van de bekisting



Waar nu nog het gevaar bestond, dat lekkage in de houten bekisting zou optreden, werd nagegaan wat het gevolg zou zijn als het gedeelte tusschen luchtkist en bovenregel zou volloopen, en wat zou gebeuren als het gedeelte tusschen onderregel en luchtkist zou volloopen.

Er bleek al spoedig, dat indien het laatste zich voordeed, de deur zou kantelen, en de drijftanks, welke aan de onderregel gebouwd zijn, zouden geen stabiliteits-moment genoeg hebben om het lichaam weer in horizontalen stand terug te brengen. Het eigenaardige geval doet zich namelijk voor, dat de luchtkist een rechthoekige doorsnede heeft van 7.30 m hoogte bij 3.70 m breedte en dat in den horizontalen stand de kleinste maat de waterlijn-breedte aangeeft. Zoolang de hoek van de luchtkist niet onder water komt, is het stabiliteits-moment zoo gering, dat de opdrijvende kracht van de ver van de draai-as verwijderde drijftanks voldoende is om de deur horizontaal te houden. Is de stand echter eenmaal verticaal, dan is de grootste maat van 7.30 m de waterlijn; de drijftanks liggen bijna verticaal onder de draaiingsas en hebben dan geen kracht genoeg meer, om het zooveel grootere stabiliteits-moment van de luchtkist te overwinnen.

Er moest dus voor alles gezorgd worden, dat bij de afloop eerst de ruimte boven de luchtkist gevuld werd en daarna de ruimte onder de luchtkist, en daarom werden als voorzorgsmaatregel inlaatschuiven in de houten bekisting gebouwd, welke vanaf het bovendek bediend konden worden.

Nadat aldus alle eventueel te verwachten mogelijkheden onder het oog waren gezien, kon aan den stapelloop begonnen worden.

Onder de deur werden 2 afloopbanen gebouwd onder een helling van 1:16. Deze banen werden geplaatst onder de nu staande regels van de luchtkist, zijnde de zwaarste liggers, welke volkomen bestand zouden zyn de optredende groote drukken op de sleden gedurende den afloop, op te nemen, zie Foto 1. Behalve op de 2 afloopbanen werd de deur gedurende de tewaterlating nergens meer gesteund.

De sleden werden aan de goten vastgehouden door horizontaal draaibare klinken, zooals op onze werf altijd gebruikt worden; aan het kopeinde der sleden waren zware hydralische vijzels opgesteld, welke instaat waren elk een druk van 200 ton op de sleden uit te oefenen om de deur weg te drukken indien deze niet vanzelf zou willen afglijden.

Het zwaarste punt van het systeem lag in horizontale richting dicht bij het vlak van de luchtkist, dus dicht boven een afloopgoot. Indien het lichaam te water zou liggen was echter, juist door de zooveel grootere ruimte der bekisting onder de luchtkist, de stand een zoodanige dat aan den onderregel een diepgang zou zijn van ca. 0.90 m en aan den loopdekregel van 2.68 m. Zie Foto 3,

Foto 3. Deur drijvende op houten bekisting.

Hierdoor zou dus over het ondereinde de slede welke in het begin het zwaarst belast was ontlast worden, terwijl de andere slede vrijwel alle einddruk zou te dragen krijgen. Deze einddruk liep volgens onze berekening voor een oogenblik tot ca. 900 ton plaatselijk op, en werd dus door zorgvuldige onderstopping de af loopbaan ervoor behoed dat deze niet weg kon zakken.

Een moeilijk op te lossen vraagstuk was echter het volgende: zoolang de deur geen water raakte konden wij een eenparig versnelde beweging verwachten. Zoodra echter de groote vlakke voorwand in het water kwam en een stuwgolf zou opwerken, konden wij een, groote weerstand verwachten, welke grooter zou worden, naarmate een grooter vlak in het water kwam en sterk afhankelijk zou zijn van de snelheid waarmede het vlak door het water gestuwd werd.

De afloopsnelheid in de opvolgende fasen was feitelijk onbepaalbaar. Wij hebben ons toen geholpen door van verschillende snelheden van de deur de weerstandskrommen van het steeds grooter wordende remvlak te bepalen, daarnaast te berekenen de hoeveelheid energie die de deur bij verschillende snelheden zou bezitten en toen deze lijnen door elkaar heen te strooken.

Hoewel dit nu niet misschien geheel theoretisch zuiver is, kwamen wij hierdoor toch tot de overtuiging dat er, zoodra de snelheid ca. 3 a 4 m per seconde werd, geen gevaar voor het geheel afremmen meer zou bestaan; bovendien zou direct door het afremmen de snelheid verminderen en de weerstand dus direct sterk afnemen.

De afloop voltrok zich in het algemeen zooals voorzien was. Het eigengewicht van ca. 1300 ton gaf voldoende waarborg dat de deur direct zou gaan bewegen en de snelheid die ontwikkeld werd, was ruim voldoende om den remmenden weerstand te overwinnen. Wel bleek, dat de snelheid op het einde sterk verminderde. De drukken op de goten waren niet voldoende geweest om het vet en de paraphine uit de banen te wrijven.