Het transport van grondstoffen voor de fabrieken - vooral steenkool - is in ons land van groot belang. Onze grondstoffen moeten immers ingevoerd worden, ze komen hier niet voor. Stoomschepen, -treinen, -trams, -locomobielen en -tractors zorgden voor makkelijker vervoer.
In 1838 stak voor het eerst een [rader] stoomschip de Atlantische Oceaan over. In de periode 1850-1870 ontwikkelde zich de zeestoomvaart, vooral onder invloed van het passagiers- en posttransport. De stoom-handelsvaart kwam veel trager op gang. Een groot nadeel was immers dat de stoommachine en de te gebruiken brandstof veel nuttige laadruimte in beslag namen. Bovendien kost wind als voortstuwing van zeilschepen geen geld.
Het stoomraderschip "Chamois"
Na l870 komt ook de stoom-handelsvaart tot bloei. Tal van technische verbeteringen lagen hieraan ten grondslag. In plaats van raderen ging men schroef-voortstuwing gebruiken. Ook de scheepsstoommachine werd sterk verbeterd:
Door deze verbeteringen werd het rendement van de machines hoger, het steenkoolverbruik dus lager. De nuttige laadruimte nam daardoor toe.
De zeehavens volgden vanzelfsprekend de opbloei en schaalvergroting in de zeevaart. Meer en grotere havens werden gegraven. Nieuwe kaden werden aangelegd. Vooral twee grote waterbouwkundige werken, het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg, gaven een sterke aanzet tot deze ontwikkeling.
De aangevoerde goederen moesten worden doorgevoerd; via spoor of de met kleinere schepen bevaarbare rivieren en kanalen. Overslag gebeurde aan de kade, of in het midden van de rivier (op stroom). Bij deze overslag, vooral met kranen, begon na 1870 stoomkracht een rol te spelen.
Een vroege stoomhavenkraan, met een kleine verticale stoomketel, voor het lossen vanaf de kade.
Een centrale stoomaandrijving bleek - net als in de fabriek - ook in zeehavens levensvatbaar. Al die stoomkranen hadden immers elk hun eigen kleine ketel. Bovendien waren zij niet erg zuinig met hun brandstof. Een centrale stoommachine-ketelinstallatie zou hierop kunnen besparen. Maar - het overbrengen van de drijfkracht van de centrale installatie naar de afzonderlijke kranen vormde een probleem. Men loste dit op door een leidingnet aan te leggen voor water onder hoge druk. Met dit hydraulische systeem konden ook kaapstanders, bruggen en dergelijke worden aangedreven.
Een andere stoom-verschijning in de zeehavens waren de stoomslepers, kleine wendbare schepen die het manoeuvreren van de grote zeeschepen vereenvoudigden en waarmee het slepen van lichters of bakken mogelijk werd.
Op de binnenwateren was windkracht meestal minder vonrhanden dan op zee. Het gebruik van stoomraderschepen was hier daarom rond 1850 al redelijk ingeburgerd. Gezien de geringe(re) toelaatbare diepgang bleek de eenvoudigste methode te zijn om ondiepe platte bakken (zonder eigen aandrijving) met één grote sleepboot voort te bewegen. Soms wel 30 achter een enkele stoomsleepboot.
De Rijn was een van de belangrijkste transportaders. Steenkool, die stroomafwaarts kwam naar onze fabrieken, vormde ruim 50% van het transport-volume. Er was in deze periode maar één steenkoolmijn in werking in Nederland, die bovendien ongunstig lag voor de afvoer van steenkool naar de gebruikers in den lande. Pas rond 1900 kwamen de Nederlandse mijnen tot ontwikkeling, als staatsonderneming.
Voor een verdere distributie van belangrijke grondstoffen naar de fabrieken beschikte ons land over een uitgebreid stelsel van kanalen. Toen de kanalen eenmaal gegraven waren, vestigde nieuwe nijverheid zich bij voorkeur in plaatsen aan het kanaal. Dit vestigingsvoordeel werd nog eens versterkt toen voor de binnenvaart stoomschepen in gebruik kwamen. Niet alleen was de transportprijs per ton lager - ook konden over het tijdstip van aflevering betere afspraken gemaakt worden.
Overigens kreeg de binnenvaart na 1860 in snel toenemende mate concurrentie van de spoorwegen.
In I839 werd de eerste spoorweg in Nederland geopend (Amsterdam-Haarlem). De treinen werden getrokken door stoomlocomotieven. In het begin was het personen- en goederenvervoer gemengd. Het aandeel van het goederenvervoer was nog zeer beperkt.
Normaalspoor goederen-stoomlocomotief met eigen tender (voor de voorraad water en steenkool), bestemd voor interlokale treinen. Omstreeks 1903. Gebouwd door Werkspoor, Amsterdam.
In de jaren 1860 breidde het spoorwegnet zich snel uit, nadat de overheid de aanleg ter hand had genomen. In de periode tot 1910 werden er veel hoofd- en lokale lijnen aangelegd. Deze laatste waren vooral voor het goederenvervoer van belang.
Normaalspoor goederen-stoomlocomotief (bijgenaamd Meikever), bedoeld voor het rangeren, het samenstellen van treinen en voor het afhalen en brengen van wagons naar bedrijven met eigen spooraansluiting. Omstreeks 1903. Gebouwd door Werkspoor, Amsterdam.
Daarnaast bestond een netwerk van kleine, lokale tramwegen. Deze waren lichter van constructie, daardoor goedkoper in aanleg en exploitatie. Ze vulden het reguliere spoorwegnet aan. Juist de tramwegen speelden bi] het verder vervoeren van goederen naar de fabrieken een belangrijke rol.
Smalspoor tramlocomotief. Omstreeks 1903, gebouwd door Machinefabriek "Breda", voorheen Backer en Rueb.
In het "stoomtijdperk" was het interlokaal vervoer van massagoederen over de weg namelijk nauwelijks mogelijk. Het wegenstelsel was voor zwaar transport ongeschikt. Voor lokaal vervoer over de weg bleek de stoommachine wel een rol te kunnen spelen. Zo was de stoomtractor of "straatlocomotief" vooral in havensteden en geïndustrialiseerde gebieden te zien. Hij was voorzien van een kleine stoominstallatie.
Tekeningen van een stoomvrachtwagen, omstreeks 1890 gebouwd door Thornycroft.
Het spoorwegnet kon niet zo fijn vertakt worden dat alle gebruikers hun eigen spooraansluiting hadden, dat was lang niet altijd economisch verantwoord. De meest belangrijke toepassing van stoom-vrachtwagens werd zodoende het distribueren van goederen vanaf de spooraansluiting, naar kleine(re) fabrieken en gebruikers. Zij waren niet aan rails gebonden en een stuk flexibeler dan trams.