Dinteloord: Prinslandse brug

Brug-perikelen (1859-1913)

EEN - Voor het verkeer over de brug

Het gebruik van een brug is heel lang niet  gratis geweest. Het in de bouw van de brug gestoken geld moest centje voor centje terugverdiend worden. Niet dat het tegenwoordig anders is - we betalen immers trouw onze Wegenbelasting? Het recht op Tolheffing op een brug werd voor een bepaalde looptijd verpacht aan een concessionaris. Die betaalde op zijn beurt weer aan de eigenaar van de brug, in het geval van de Prinslandse brug dus de Staat.

Ik weet niet, hoeveel de Tol op de eerste Prinslandse brug bedroeg. Als indicatie geef ik hier de Prijslijst die gold op de iets kleinere, maar even oude ophaalbrug over de Steenbergsche Vliet in de weg van Steenbergen naar Dinteloord.

Verpachting van het BRUGGELD aan de ijzeren ophaalbrug
over den Steenbergsche Vliet, gelegen in de strekking van
den Provincialen weg van Steenbergen naar Dinteloord.

April 1897

1.	Voor een paard of rund		ƒ 0,06
2.	Voor een kalf of veulen		ƒ 0,04
3.	Voor een ezel, schaap, geit of varken		ƒ 0,02
4.	Voor een handwagen		ƒ 0,06
5.	Voor een kar of wagen bespannen met een ezel of hond		ƒ 0,06
	Voor elken ezel of hond meer		ƒ 0,04
6.	Voor een rij- of voertuig:
	a.	Met twee wielen en een paard	ƒ 0,10
	b.	Met vier wielen en een paard	ƒ 0,15
	c.	Met twee wielen en twee paarden	ƒ 0,17
		En voor ieder paard meer	ƒ 0,06
	d.	Met vier wielen en twee paarden	ƒ 0,25
		En voor ieder paard meer	ƒ 0,06

Bedenk dat je de tol moest betalen bij ELKE passage, en dat er een paar km verderop WEER een brug lag, waarop je ....

TWEE - Voor de vaart door de brug

De scheepvaart had OOK last van de brug, maar op een andere manier.

Bij het ontwerp van de Prinslandse brug was Waterstaat uitgegaan van de weg, niet van het water. De brug sloot op de oude veerdammen aan en lag vrij scheef op de stroomas van de rivier. Schepen moesten tamelijk moeizaam manoeuvreren om door de (toch relatief nauwe) brug te komen en vooral bij harde wind mislukte dat nog wel eens. Aanvaringen kwamen frequent voor.

De steil omhoog staande kleppen van de geopende brug zorgden voor rare valwinden, dat hielp zeker ook niet. En de brug had vier smalle aanbruggen, die net als de brug zelf, op houten waterjukken rustten. De zijdelingse stijfheid was dus miniem en zelfs een lichte aanvaring kon forse schade aanrichten.

Ik noem een paar van de ergste gevallen.

In 1870:

.... dat een der gegoten ijzeren schoren waarmede het hameigebindt der Prinslandsche brug .... op het houten juk bevestigd is door aanvaring door eene boegspriet op een Meter boven het juk gebroken is. Er is order opgesteld, dat de schoor ten spoedigste door een nieuwen van gelijke vorm en zwaarte worde vervangen.

In 1901 was het echt goed raak:

.... [na inspectie] is gebleken dat de aan de brug toegebrachte aanvaringsschade aanzienlijk is, zoodat de herstelling daarvan bezwaarlijk spoedig zal kunnen geschieden. Intusschen zoodra mogelijk te zorgen voor een pont of vaartuig, geschikt om rij- en voertuigen over te brengen.

Of neem 1907:

.... dat op 30 October j.l. des voormiddags 11 1/2 uur het yzeren aakschip Ambulant .... in aanvaring is geweest met het noordelyk val van de Domaniale brug te Dinteloord, waardoor de yzeren achterhar is gebroken, de voorhar en een der draaipotten ontzet zijn en een leuningregel beschadigd is.
Door het voorgevallene is het verkeer te land voor rytuigen gestremd; voetgangers worden per roeiboot overgezet. De vermoedelijke duur van de belemmering voor het verkeer bedraagt 12 dagen.

Het werden er 15.

Al deze ellende deed de Prinslandse brug natuurlijk geen goed. In 1911 berichtte de toenmalige Ingenieur van den Waterstaat aan de heer Dijkgraaf van het Heemraadschap de Mark en Dintel:

.... dat voor de versterking van de brug over de Dintel te Dinteloord de scheepvaart door die brug gedurende vier dagen zal moeten gestremd worden. Het voornemen bestaat om met de uitvoering van dit werk te beginnen op 23 Augustus a.s. en zal de stremming op 26 Augustus a.s. weder opgeheven worden.

DRIE - Meer verkeer, meer vaart .... langere wachttijden voor open brug

Met de komst van de vele bietsuikerfabrieken in de Westhoek kon je steeds vaker de klacht horen: die **** brug staat eeuwig open". Dat is wel logisch, want tijdens de bietencampagne bereikte de vaart op de rivier een voorheen ongekende omvang. Daarbij speelden de stoom-slepers een hoofdrol.

Neem bijvoorbeeld de klacht van B. en W. van Dinteloord in 1900. Zij stelden het "veel te lang en veel te frequent openblijven der Prinslandse brug" aan de kaak. Dat was een gevolg, meenden zij, "van de lange sleeptreinen achter één sleepboot, naar zeggen soms wel 20 schepen lang".

Het Heemraadschap - immers verantwoordelijk voor de vaart op de rivier - stelde een onderzoek in. Men kwam tot de conclusie, dat de klacht wel wat overdreven moest zijn, gedurende de campagne passeerden dagelijks wel 50-100 schepen in beide richtingen en sleeptreinen van 10-16 schepen weren geen zeldzaamheid, maar van 20 schepen .... neen, dat kwam bijna nooit voor.

Men kwam ook met wat getallen: bij rustig weer vergde een sleep van 16 schepen plus stoomboot circa 20 minuten doorvaarttijd; en bij onstuimig weer nam een sleep van 6 schepen plus stoomboot tien minuten in beslag. Het Heemraadschap beloofde verbeteringen te bestuderen.

In 1902 diende de Gemeente Dinteloord wederom een klacht in. Het Heemraadschap was nog aan het studeren en er was niets veranderd, laat staan verbeterd. Nu werd ook Rijkswaterstaat benaderd. Daar suggereerde men een beperking van de vaart, op te nemen in Artikel 14 van het Politiereglement van het Heemraadschap. Kleinere convooien, dus.

Het Heemraadschap doorzag de fout in die redenering: wanneer slechts kleine convooien achter één stoomsleepboot worden toegestaan, dan zal het aantal convooien vanzelfsprekend evenredig groter zijn. Weliswaar is dan de tijd  die men voor geopende brug staat te wachten, korter, maar de kans  dat men voor een geopende brug staat, is groter.

Desalniettemin wijzigde men het betreffende Artikel 14 wel:

De stoomsleepdienst op de Mark en Dintel wordt toegelaten onder de volgende bepaling. Dat het grootste aantal vaartuigen, metende 150 M³ of meer, dat door een stoomvaartuig mag worden gesleept, zes zal bedragen en dat voor vaartuigen metende minder als 150 M³ tien, mits de gezamenlijke inhoud dezer laatsten 1400 M³ niet overschrijdt.

En wie kon dat zo snel controleren?

VIER - Het einde nadert ....

De oude Prinslandse brug was er in 1912 gewoon erg slecht aan toe. Dat jaar werd dan ook een voorstel ingediend, het verkeer over de brug te beperken tot 2.500 K.G. voor een wagen met twee - en tot 1.500 K.G. voor een wagen met één as. Er werden daartoe strekkende borden bij de brug geplaatst. Een goedkoop lapmiddel.

Kort daarop ontstonden er ook nog serieuze problemen met de balansopleggingen.

Ik vond in het archief onderstaande foto van de Prinslandse brug, gemaakt in 1913. Achterop staat met potlood geschreven: ".... eenige dagen voor het amoveeren, 13 Juni 1913"

Op deze foto kunnen we op de Heijningse oever (rechts) de brugwachterswoning met houten schuur zien. Op elk landhoofd staat een weelderig vormgegeven gietijzeren lantaarnpaal. Aan de kant, voor het brugwachtershuis, ligt de bijna gloednieuwe politieboot Henri van het Heemraadschap (gebouwd 1910). Wellicht heeft die een doorslaggevende rol gespeeld bij het handhaven van dat Artikel 14?

Een NIEUWE Prinslandse brug (1913-1914)

Zo zien we dus dat de oude Prinslandse brug inderdaad vervangen ging worden. Hij werd gesloopt om plaats te maken voor een vloeiijzeren draaibrug. De bouw daarvan duurde tot eind 1914.