De Mark en Dintel in westelijk Noord-Brabant
Wederwaardigheden eener rivier
De Mark ontspringt bij Merkxplas in Belgie en loopt naar het noordwesten langs Hoogstraten, Galder en Ulvenhout naar Breda. Hier voegt zich de Aa of Weerijs bij de rivier. Van Breda gaat het langs Teteringen, Prinsenhage, Terheijden, Zevenbergen, Hoeven, Standdaarbuiten en Oudenbosch in de richting Oud Gastel. Hier voegt zich de Dintel bij de rivier. De gecombineerde stroom, gewoonlijk "de Mark en Dintel" genoemd, loopt langs Fijnaart, Stampersgat en Dinteloord en mondt tenslotte bij Dintelsas uit in het Volkerak.
Onder Terheijden sluit het Markkanaal aan op de Mark. Dit kanaal geeft verbinding met het Wilhelminakanaal. Bij Zevenbergen is er via het openstaande Nollekensas een verbinding met de Roode Vaart. Deze geeft aansluiting op het Hollands Diep. Bij Stampersgat, tenslotte, sluit het Mark-Vlietkanaal op de Mark en Dintel aan. Dit kanaal verbindt de rivier met de Roosendaalsche en Steenbergsche Vliet en de haven van Roosendaal.
Het westelijk deel van de Mark en Dintel
De Boven-Mark, dat wil zeggen, het riviergedeelte boven Breda, is slechts voor kano's bevaarbaar. Beneden Breda is de rivier voor de beroepsvaart bevaarbaar. Hij is in zeven vakken verdeeld.
| Riviervak | Strekking | Toegelaten scheepsklasse | Maximale afmetingen |
| I | Breda-Markkanaal | IV | 86 x 9,6 x 2.7 m |
| II | Markkanaal-Nollekensas | III + hoogtebegrenzing op 7 m | 82 x 8,3 x 2.4 m |
| III plus IV | Nollekensas-Stampersgat | IV + hoogtebegrenzing op 7 m | 86 x 9,6 x 2.7 m |
| V | bestaat niet meer | ||
| VI | Stampersgat-Prinslandse brug | IV + hoogtebegrenzing op 10 m | 86 x 9,6 x 2.7 m |
| VII | Prinslandse brug-Dintelsas | V zonder hoogtebeperking | 96 x 11,5 x 3.0 m |
Maar ....
De Mark en Dintel is niet altijd en van nature een zo riante scheepvaartroute geweest. Helemaal niet. Tot een goede twee eeuwen geleden mondde de rivier vrij uit in het getijdewater van het Volkerak. Daar, aan de riviermond, lag een brede tijdelta van ruigten, platen, rietgorzen en zich steeds verleggende stroomgeulen.
De monding van de Mark en Dintel in het Volkerak
Aan de zuidzijde werd de delta begrensd door de Oude Prinslandsche Polder en aan de noordzijde door de Elisabethpolder en de Oude Heijningen. Het hele areaal tussen die grenzen, dat zich in het noorden uitstrekte tot de Anthony gorzen, was buitendijks. Het stond bekend onder de naam "De Aanwassen". Tegen het eind van de achttiende eeuw kon een belangrijk deel van De Aanwassen ingepolderd worden. Zo ontstonden aan de noordzijde de polder Sabina Henrica en aan de zuidzijde de Willems-, Dintel- en Carolinapolder.
Hiermee was de oorspronkelijk uiterst breed uitwaaierende tijdelta een heel stuk ingeperkt. En dat opende nieuwe mogelijkheden. Het leek nu haalbaar, om de Dintelmond helemaal af te sluiten. Zo zou een gesloten zeewering worden verkregen, die het altijd dreigende overstromingsgevaar zou keren. Een eventuele afsluiting zou trouwens méér voordelen bieden.
Een gedoemd groot waterbouwwerk, het Dintelsas (1805-1810)
Destijds waterden veel van de stroomopwaarts aan de Mark en Dintel gelegen landen en polders onbemaald (over de eb) af op de tijrivier. De deltavorming aan de open monding vormde - door aanslibbing en dientengevolge verondieping - een ernstige bedreiging van die natuurlijke afwatering. Ook de scheepvaart ondervond in de open monding veel hinder, door de zich steeds verleggende geulen en killen en zandplaten. De vaart werd verder sterk beïnvloed door de tijbeweging: ondiepte bij laag water; tegenstroom bij opkomend water; overstroomde kades bij hoog water; wind-tegen-tij bij afgaand water. Nee, het varen in dit ruige gebied was geen pleziertje.
Men hoopte dat de afwateringsproblemen opgelost zouden zijn wanneer de Dintelmond afgesloten zou zijn. Uiteraard zou in de sluitdam een ruime suatie- (spui- of afwaterings-) sluis moeten worden opgenomen. Door krachtig spuien over de eb zou het, zo meende men, mogelijk moeten zijn, een betere afwatering der rivier te onderhouden. Een methode die al eeuwenlang in gebruik was in de kuststreken direct aan de Noordzee. Voor de scheepvaart zou deze spuisluis natuurlijk gecombineerd moeten worden met een schutsluis. De rivier zou door de afsluiting zonder meer beter bevaarbaar worden.
Zo kwam het tot de bouw van het Dintelsas, direct aan de mond van de Mark en Dintel.
Al in 1785 werden dergelijke "plannen ter afdigting" geopperd. Het besluit tot indijking van de Sabina Henrica was toen net officieel. Maar het duurde tot 1805 voor er werkelijk iets gebeurde. In dat jaar werd het Heemraadschap de Mark en Dintel opgericht, met als doel de sluiting van de Dintelmonding. We leefden in die tijd onder Frans bewind en zodoende werd een Fransman, Sabrier, Directeur der Afsluitingswerken.
De werkzaamheden verliepen niet erg voorspoedig. Er waren bijvoorbeeld moeilijkheden met het heien van de funderingspalen (met hand- of paardekracht). De ondergrond was hard en de palen wilden de grond niet in. Ook de damwanden kreeg men niet op de voorgeschreven diepte. Het duurde drie jaren eer de afsluiting gereed was. Kort na de ingebruikname deden zich bij de nieuwe sluizen ernstige grondverzakkingen voor, die toegeschreven werden aan onderloopsheid. Hadde men de damwanden dieper kunnen slaan .... Funderen in een tijdelta is altijd problematisch.
Het zo tot stand gekomen Dintelsas was net een jaar in gebruik, toen de Engelsen de Bataafsche Republiek binnenvielen. Alom heerste paniek. Om de invallers te weren, werden de landen rond Breda geïnundeerd. De gloednieuwe sluizen van het Dintelsas moesten wijd open. Helaas! De ongetemde eb- en vloedstromen door de nauwe sluiskolken ondermijnden in korte tijd het hele (slecht gefundeerde) sluisgebouw en begin februari 1810 was het geheel half verzonken, onherstelbaar beschadigd. Er was bijna een half miljoen toenmalige guldens aan gespendeerd.
De Wederopbouw (1827-1828)
Al in datzelfde rampjaar 1810 ontwierp Inspecteur-Generaal van den Waterstaat J. Blanken een nieuw sluizencomplex voor de herdichting van het Dintelsas. Technisch stond niets een nieuwe poging in de weg, maar financieel waren er des te meer problemen. De eerste afdichting was verloren gegaan, maar de leningen ervoor bleven. Die moesten nog wel worden terugbetaald.
De tweede afdichting zou opnieuw grote uitgaven vergen. Het duurde dan ook tot 1828 voor de tweede afdichting werkelijk tot stand was gekomen. Een nieuw Dintelsas was tegen die tijd ook werkelijk hard nodig. De open rivier was: ".... door zandplaten, ondiepten en aanslibbingen zoodanig vernauwd, dat dezelve voor gewone beurtschepen soms onbevaarbaar is."
Tegelijk met de nieuwe afdichtingswerken van het Dintelsas werd de rivier verdiept door (met handkracht) uitbaggeren. De aanbestedingen voor de baggerwerken vonden plaats in 1827 en 1828. Een verdere verbetering voor de scheepvaart bracht de aanleg van een jaagpad (op de linker oever, de Dinteloordse zijde). Vrijwel elk dorp aan de beneden-Dintel had een klein haventje op de rivier en bij de invaarten van die haventjes kwamen "paardepontjes" voor de jaagpaarden.
De getemde rivier (1830-1860)
De afsluiting bij het Dintelsas en de bijbehorende verbeteringen kwamen de vaart op de Mark en Dintel zeker ten goede. Wel veroorzaakten de schutsluizen voor de inkomende en uitgaande vaart naar zee wel enige vertraging en werd ook de scheepsgrootte strikt begrensd door de relatief geringe breedte van de sluiskolken: slechts 8 ellen. Maar verder ondervond de scheepvaart weinig hinder. Lastige bruggen waren er (nog) niet op de rivier. Voor het - in deze tijd nog geringe - wegverkeer dat de rivier wilde oversteken waren er drie Domaniale (Rijks-) pontveren beschikbaar, bij Dinteloord, Stampersgat en Standdaarbuiten.
Een pontveer bood weliswaar niet de snelste overtocht, maar wel enig avontuur. Reizen was destijds zonder meer al een avontuur! Een impressie daarvan vind je op DEZE pagina.
De effecten op de afwatering van de landen en polders hogerop de Mark en Dintel bleken minder positief dan gehoopt. Nog steeds vertoonde de rivier de sterke neiging te verondiepen en te meanderen - dus aan te slibben in de binnenbochten. Het spuien bij Dintelsas kon daaraan niet veel veranderen. Natuurlijk hadden deze verschijnselen ook hun weerslag op de scheepvaart.
Het verkeer te land stelt hogere eisen (1850-1860)
Laat ik vooropstellen dat het Heemraadschap de Mark en Dintel - beheerder van de rivier -mordicus tégen bruggen was. Die zouden de scheepvaart vreselijk hinderen en de afwatering van de omringende polders in gevaar brengen. Het Heemraadschap was dus (logischerwijze) een typische behartiger van de rivierbelangen.
Maar er waren genoeg instanties die andere belangen kenden. Zo kwam het dat - in 1846 - het Bestuur der Domeinen bij Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant een request indiende, vragende toestemming tot: "het leggen eener brug met beweegbare kleppen te Standdaarbuiten ter vervanging van het Domaniale veer aldaar".
Gedeputeerde Staten vroegen het Heemraadschapsbestuur om advies. Dit bestuur verzette zich met hand en tand tegen de eventuele bouw van een brug. Er volgde een hele briefwisseling met Gedeputeerde Staten, maar die legden uiteindelijk het (eerlijk gezegd) weinig beredeneerde negatieve advies van het Heemraadschap simpelweg naast zich neer. De gevraagde concessie werd in 1847 bij Koninklijk Besluit verleend.
In 1848 volgde nog een krachtig protest van het Heemraadschap, maar tevergeefs. De brug - een ophaalbrug met vaste aanbruggen, alles op waterjukken - werd gebouwd.
De concessie voor het "leggen eener brug over de Mark en Dintel te Standdaarbuiten" werd openbaar aanbesteed, en verleend tegen een jaarlijkse betaling van ƒ 531,25 voor een periode van 12 jaar. Voorwaar geen gering bedrag. Maar aangezien op de brug tol werd geheven en een brug veel gunstiger voor het wegverkeer was dan het oude pontveer (zodat de tol wel wat hoger mocht zijn) waren er genoeg inschrijvers.
De tweede brug over de Mark en Dintel was de spoorbrug onder Zevenbergen in de spoorlijn Antwerpen-Rotterdam. Deze spoorlijn, aangelegd met privé-kapitaal, eindigde bij de Moerdijk, waar reizigers konden overstappen op een stoomraderboot, die hen via Dordrecht naar Rotterdam bracht. Een spoorbrug over het Hollandsch Diep werd in die tijd nog als onmogelijk beschouwd. De spoorlijn werd aangelegd onder leiding van een Nederlands waterstaats-ingenieur, J.G.W. Fijnje.
Veel van de materialen die voor deze spoorlijn nodig waren, kwamen uit Engeland. Zo ook de spoorbrug over de Mark en Dintel. Deze werd in Engeland ontworpen en (in onderdelen) vervaardigd. In 1854-55 werd hij ter plaatse opgebouwd. Het Heemraadschap had inmiddels een nieuw Bestuur en een nieuwe Ingenieur-Waterbouwkundige; en van bezwaren tegen overbrugging was ineens geen sprake meer. Ironisch genoeg bleek juist deze brug in de praktijk zeer hinderlijk voor de vaart en de waterafstroming te zijn. Het was namelijk een (gietijzeren) draaibrug op een zeer zware middenpijler. De bouw van spoorbruggen stond toen nog in de kinderschoenen.
De derde en vierde brug, voor wegverkeer, volgden in 1859. Zij vervingen de Domaniale pontveren te Dinteloord (het Prinslandse veer) en te Stampersgat. Het Heemraadschap werd ditmaal niet in het besluit gekend, en dat gaf wel reden tot verontwaardiging en verontrusting.
Al vijf jaar voor de eigenlijke bouw van deze twee bruggen, in 1854 dus, schreef waterstaats-ingenieur H.F. Fijnje (de vader van J.G.W.) een uitgebreide en hoogst belangwekkende studie over de meest geschikte brugconstructie voor deze locatie. Bedenk, beide bruggen liggen relatief dicht bij de monding van de Mark en Dintel, dus de rivier was ter plaatse al behoorlijk breed (meer dan 100 ellen bij het Prinslandse veer).
Fijnje's rapport uit 1854 bespreek ik op DEZE pagina.
Hoewel de (eerste) Prinslandse brug (een dubbele ophaalbrug) al in 1913 gesloopt is, was het mij mogelijk een heleboel informatie bij elkaar te brengen. Die verzamel ik op DEZE pagina.
De vijfde brug over de Mark en Dintel - de tweede spoorbrug - werd een welijzeren draaibrug bij de Langeweg in de spoorlijn Breda-Moerdijk (Staatslijn I). Deze lijn werd aangelegd in 1861-65. Met de problemen van de eerste spoorbrug helder voor ogen, tekende het Heemraadschap onmiddellijk weer bezwaar aan bij Gedeputeerde Staten. Dat werkte. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen kreeg de verplichting opgelegd om (voor haar rekening) boven, in en beneden de brug over een flinke lengte een ruime vaargeul te onderhouden. Deze brug werd op die manier niet zo'n sta-in-de-weg als de Zevenbergse.
Een stuk hoger op de Mark, bij Breda, werd vrijwel tezelfdertijd (1862-63) nog een derde (grote) spoorbrug gebouwd. Deze lag gelijk in twee spoorlijnen (Breda-Moerdijk en Breda-Roosendaal), vrijwel direct ten westen van het station van Breda. De Mark werd hier weliswaar goed bevaren, maar schepen waren er een stuk kleiner dan meer westelijk. Het water was smaller en minder diep. Deze brug, met gietijzeren kraanliggers, was niet zo'n groot succes. Er zijn heel wat ingenieurs mee bezig geweest.
De klachten over (mogelijke) belemmering van de scheepvaart door die "nieuwerwetsche" bruggen waren overigens niet geheel uit de lucht gegrepen. Zo wilde de Mij. t. Expl. van Staatsspoorwegen de nieuwgebouwde brug bij Langeweg vóór de oplevering maar even 10 dagen geheel gesloten houden, om uitgebreide belastingsproeven te kunnen verrichten. "Door ingrijpen van den Minister persoonlijk kon dit onheil worden afgewend", zo bericht het Heemraadschap. Een ander onheil kon niet worden voorkomen: de spoorbruggen bleven tussen zonsondergang en -opgang onbediend en derhalve gesloten voor de vaart.
Een klein pluspuntje voor de scheepvaart: te dier tijd werden de paardepontjes in het jaagpad geleidelijk afgeschaft en vervangen door eenvoudige rolbrugjes of draaivonders, zodat de jaagpaarden en hun -knechts makkelijker konden passeren.
Meer vaart, meer wegverkeer (1860-1910)
In 1864 vroegen twee Bredanaars een concessie aan voor een stoombootdienst over de Mark en Dintel, van Breda op 's-Gravenhage. De rivieroevers waren in die tijd nog onbeschermd en het Heemraadschap was bevreesd voor afkalving en andere schades door de snelle vaart van stoomboten. De gevraagde concessie kon echter na enige bevredigend verlopen proefvaarten niet worden geweigerd. Een jaartje later volgde een tweede stoombootdienst, van Breda op Rotterdam; in 1878 die van Breda op Amsterdam. Alles over het inmiddels bejaarde Dintelsas (met z'n sluiskolken van slechts 8 ellen wijd ....).
Een serieuzer bedreiging dan de stoombootdiensten vormden de stoomsleepdiensten. Zo'n stoomsleepboot trok een heel convooi van scheepjes en dat zou vooral hoger op de rivier makkelijk moeilijkheden kunnen veroorzaken. De eerste concessieaanvraag, in 1870, werd prompt afgewezen. Het duurde tot 1890 voor opnieuw concessie werd verzocht. Deze werd toegewezen voor het riviergedeelte Stampersgat-Dintelsas.
De behoefte aan mechanische voortstuwing was inmiddels sterk toegenomen. In het laatste kwart van de negentiende eeuw vestigden zich immers tal van bietsuikerfabrieken aan de Mark en Dintel. Deze hadden behoefte aan een regelmatige aanvoer van bieten tijdens de campagne. Het stoomslepen verzekerde die. In 1898 werd de concessie voor de stoomsleepdienst uitgebreid tot het riviervak Lamgatsche Veer (Zwartenberg) - Dintelsas; in 1902 tot onder Prinsenhage.
Afwatering van polders op de Mark en Dintel
Het Heemraadschap had natuurlijk niet alleen te maken met de eisen vanuit de vaart op de Mark en Dintel. De omringende polders bleven immers van de rivier afhankelijk voor hun afwatering. Dus, net als de scheepvaart, hadden de Polderbesturen groot belang bij het bestrijden van de eeuwige aanslibbing in de rivier.
Om de rivier goed afwaterend c.q. bevaarbaar te houden, moest er regelmatig worden gebaggerd. De uitkomende baggerspecie werd op de oevers opgeslagen, op daarvoor aangewezen plaatsen. Oorspronkelijk werd dit werk uitbesteed, maar in 1880 gingen er binnen het Heemraadschap stemmen op, een eigen baggerschuit aan te schaffen. De reden: uitdieping van de rivier was weer eens dringend gewenst; en mogelijk zou werk in eigen beheer goedkoper zijn?
Uiteindelijk was er een nóg goedkoper oplossing .... de uitdiepingswerken werden op de lange baan geschoven. Pas tussen 1893 en 1895 zijn ze uitgevoerd. In dat laatste jaar werd trouwens ook de normalisering van het riviergedeelte beneden Stampersgat serieus ter hand genomen met de aanleg van kribben. De rivierdiepte bedroeg hier in die tijd rond 2,7 m - N.A.P.
Tot de aanschaf van een eigen stoombaggerschuit kwam het pas in 1904. De Haarlemse Machinefabriek v/h Gebr. Figee leverde hem. Bij de voortgezette normalisatie van de riviergedeelten bij de Prinslandse brug in 1908 en 1910 bewees de nieuwe baggermolen trouwens goede diensten.
Culminerende problemen (1900-1915)
De sterk toegenomen scheepvaart op de rivier, zelfs met stoomschepen, ondervond meer en meer last van de bruggen. Die waren sinds de vroege jaren 1860 immers NIET veranderd .... De capaciteit van de bruggen was veel te klein voor de vaart die zich er zo rond 1900 doorheen moest zien te persen.
En dan het wegverkeer .... met de komst van de automobiel was dat ook in hoog tempo aan het versnellen. Het werd dus steeds drukker bij de bruggen en steeds meer landverkeer kon steeds langer voor een steeds vaker geopende brug gaan staan wachten.
De eerst gebouwde verkeersbruggen over de Dintel waren simpele dubbele ophaalbruggen in gemengde ijzer/houtconstructie, op houten waterjukken. Gezien de breedte van de rivier hadden de bruggen meerdere vaste aanbruggen, eveneens op waterjukken. De breedte van het brugdek was maar klein, rijtuigen konden elkaar niet passeren. Zelfs als er een koe over de brug werd gedreven, moest een koets wachten. Verder maakte de geringe breedte de brugjes wankel en tuitelig. En ze werden frequent onzacht aangevaren. Het kan op de Dintel flink spoken, vooral bij westenwind.
Je leest meer over dir soort perikelen op DEZE pagina.
Kort gezegd: de verkeersbruggen konden niet meer voldoen aan de eisen van de moderne tijd. Dus moesten ze worden vervangen. De eerste die sneuvelde was de als allereerste gebouwde, die van Standdaarbuiten. Deze werd al in 1887 vervangen door een zeer zware ijzeren draaibrug voor gewoon verkeer. In 1903 verdween de dubbele ophaalbrug uit 1859 bij Stampersgat. Er kwam een kapitale ijzeren draaibrug voor in de plaats, gebouwd door de Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) uit Amsterdam. Over die brug kwam ook de stoomtram te rijden - iets wat voorheen ondenkbaar was geweest.
De tweede ophaalbrug uit 1859, die bij Dinteloord (de Prinslandse brug) kwam "pas" in 1913-1914 aan de beurt. Hij werd gesloopt en er werd een ijzeren draaibrug voor in de plaats gelegd. Deze werd gebouwd door de firma J. ten Horn te Veendam.
Ik beschrijf de nieuwe Prinslandse verkeersbrug op DEZE pagina.
En hoe verging het de spoorbruggen? Ook zij moesten natuurlijk wijken voor de moderne tijd. De spoorlijn bij Zevenbergen werd in 1880-81 dubbelsporig gemaakt. Gelukkig was de spoorbrug daar in 1854 gelijk al voor dubbelspoor uitgevoerd. Dat was in die tijd (en trouwens ook later nog) heel gebruikelijk. Maar de brug was zwak (gietijzer is niet het beste materiaal om een grote brug van te maken ....). Het open- en dichtdraaien kostte veel tijd en moeite. In 1908 werd de brug vervangen door een moderne vloeiijzeren draaibrug. Die vernieuwing komt op de pagina over de Zevenbergse spoorbrug uitgebreid ter sprake.
Blijven de twee grote spoorbruggen in Staatslijn I (Breda-Rotterdam), bij de Langeweg en bij Breda. Van de eerste zegt Bestek 1441 uit 1923: ".... vervangen draaibrug voor enkel spoor door een draaibrug voor dubbel spoor, wijzigen onderbouw, maken bijkomende werken van de overbrugging van de Mark bij het station Langeweg .... ".
De kraanbrug over de Mark bij Breda moest al in 1889 vervangen worden. Er kwam een ongelijkarmige draaibrug voor in de plaats. Die bleek al aan het begin van de twintigste eeuw uitgebreide reparaties te behoeven. Natuurlijk ga ik op de eigen pagina's van deze bruggen ook op deze ontwikkelingen in.