Nederlands   This page is only available in Dutch
 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11 

dommekracht / jack

ALEX DEN OUDEN
EINDHOVEN - NEDERLAND

 1024×768
   (min.)
Oude techniek en werktuigbouw,
industriële geschiedenis en archeologie
Historical engineering and technology,
industrial archaeology and history
© AdO 1998 ... 2004

     


      Terug naar de Hoofdpagina ...                Back to the Main page ...   


De Donge-spoorbrug bij Geertruidenberg op de Rijksmonumentenlijst?


      Direct naar:     Titelblad
    Inleiding
    Hoofdstuk A: De Langstraat-spoorweg en de Donge-spoorbrug in hun historische context
    Hoofdstuk B-1: Technische aspecten - de vaste (enkelsporige) aanbrug in detail bezien
    Hoofdstuk B-2: Technische aspecten - de (dubbelsporige) draaibrug in detail bezien
    Hoofdstuk B-3: Technische aspecten - de onderbouw in detail bezien
    Hoofdstuk B-4: Technische aspecten - materialen
    Hoofdstuk C: Hoe compleet zijn de overblijfselen?
  Hoofdstuk E: Welk werk zal nodig zijn voor conservering respectievelijk restauratie?  
  Conclusies en aanbevelingen  
  De CD met documentatie-foto's  

D. In welke conditie zijn de overblijfselen?


Tijdens het veldonderzoek van de Donge-spoorbrug keek ik vanzelfsprekend niet alleen naar de compleetheid (behandeld in Hoofdstuk C) maar gelijk ook naar de conditie van de overblijfselen. Hierbij spelen de gemaakte foto's wederom een belangrijke rol. Je hoeft in het veld geen aantekening meer te maken.

Notoire (algemene) problemen

Bovenbouw

IJzerconstructies uit de negentiende eeuw vertonen bijna standaard zekere onderhoudsproblemen. Die zijn een direct resultaat van de gevolgde bouwwijze (klinken uit kleine componenten). Deze techniek geeft nooit gladde strakke vlakken. Er ontstaan onvermijdelijk hoeken en horizontale randen waarin of waarop zich water (regen, condens) verzamelen kan en vuil en stof en zand en bladeren. De onderrand in hoedvorm is een goed voorbeeld. Zijn de afwateringsgaten in de liggende onderplaat eenmaal verstopt, dan verzamelt zich in die rand een grote hoeveelheid water. Je treft er soms complete aquaria aan. Een ander welbekend probleem: op scherpe hoeken van profielen is de beschermingslaag vaak afgebladderd. Bij het onderhavige onderzoek let ik uiteraard speciaal op dergelijke bekende probleemgebieden.

Onderbouw

Degeneratie van landhoofden en vooral pijlers wordt voornamelijk bepaald enerzijds door mechanische beschadiging door de scheepvaart; anderzijds door inwateren, kapot vriezen en plantengroei in voegen en scheuren. Om de doorvaart maximaal te houden werden de remmingswerken ter plaatse van de draaipijler onderbroken. Zo wreven veel passerende schepen tegen het metselwerk en dat heeft zo zijn sporen nagelaten. En dan zijn er natuurlijk de aanvaringen ....

De onderhoudstoestand?

Bovenbouw

Op de draaibrug is keurig zoals dat hoort een verfmerk geschilderd.

MENIE - IJZERGLIMMER
ALUMINIUM     =     1954

Waaruit we leren dat de brug voor het laatst in 1954 geschilderd is. Er is toen een grondlaag van menie met ijzerglimmer aangebracht, en een deklaag van aluminiumverf. Als voorbehandeling zou gestraald kunnen zijn, maar het is ook mogelijk dat de oude lagen nog met krabbers en borstels zijn verwijderd. IJzerglimmer was een pigment (zwart ijzeroxide) dat speciaal in roestwerende verven werd gebruikt vanwege zijn schubstructuur die een hoge waterondoordringbaarheid gaf.

Op de relatief weinig aan wind en weer blootgestelde constructiedelen is de aluminiumlaag - na vijftig jaar - nog redelijk intact. Als voorbeeld noem ik de oostzijde van de binnenhoofdliggers van de draaibrug. Op de wél aan wind en weer blootgestelde delen is de situatie een stuk ongunstiger. De aluminiumlaag is daar vrijwel verdwenen, verweerd en afgespoeld. De onderliggende menielaag is bloot gekomen. Als voorbeeld noem ik de west­zijde van de buitenhoofdliggers van de draaibrug. Die ziet er maar scharrig uit. De prevalerende zilte westenwinden zijn hier debet aan.

Eén klein voordeel: we kunnen moeiteloos constateren dat de menie roodbruin van kleur is en dus ijzermenie en geen loodmenie is. Loodmenie zou bij de komende conservering veel extra (milieu) kosten veroorzaakt hebben wegens zijn giftigheid. In het oorspronkelijke Bestek voor de bovenbouw is eveneens sprake van ijzermenie. Waarschijnlijk zal er dus überhaupt geen loodmenie op de Donge-spoorbruggen worden aangetroffen. Een eenvoudig Schliffje kan zekerheid geven.

Onderbouw

Ik heb niet de indruk dat er sedert de bouw in 1885-86 veel onderhoudswerk aan de onderbouw is gepleegd. De algemene conditie daarvan is desondanks niet zó slecht als je wellicht zou vrezen. Ik teken daarbij aan dat een onderzoek als het onderhavige geen inzicht kan verschaffen in de situatie onder de waterlijn. Daarover kan ik geen uitspraak doen.

De actuele toestand?

We wandelen (in gedachten) nogmaals de spoorbrug af in oostelijke richting.

Het westelijke landhoofd en de aansluiting op de spoordijk

De merendeels nog aanwezige hardsteen en het meeste metselwerk zijn in goede conditie. Onder de inkassing voor de nooit gebouwde noordelijke brug is nogal wat mortel uitgespoeld. De hardsteenplaten van het bovenvlak van de keermuur zijn verwijderd en er is daar een lage verhoging op­gemetseld, die ongeveer reikt tot aan de top van de onderrand van de brug. Baksteen van inferieure kwaliteit; bovendien ligt aan de noordzijde het nieuwe werk los van het oude metselwerk. Ik begrijp eigenlijk niet waarom er toen niet gelijk een betonkop gestort is. Dat ware degelijker en goed­koper geweest. Bij restauratie zal het "nieuwe" werk moeten worden vervangen. Of er moeten nieuwe hardstenen platen en lijsten worden gemaakt.

De westelijke vaste aanbrug

De meest westelijke vijf meters van de brug liggen verscholen in een soort jong bos. Dat is niet gunstig, want de atmosfeer is daar altijd vochtig en het ijzer droogt slecht. Alles is dan ook groen aangeslagen. Het is wel een sjieke aanblik, aluminium met daardoorheen schemerend de roodbruine menielaag, afgewerkt met zacht geelgroen. Het is echter beslist niet de bedoeling. Dat bosje kan beter spoedig gerooid worden.

Zoals te verwachten viel, zijn in het bijzonder de onderranden op meerdere plaatsen vrij heftig aan het roesten geslagen. Zowel op de horizontale naar buiten uitstekende flenzen van de hoekijzers als tussen de twee verticale lijfplaten is daar de complete verflaag verdwenen. Het blote welijzer begint onherroepelijk te roesten. Wordt een goede conservering spoedig ter hand genomen, dan is er zeker nog geen onherstelbare schade aan­gericht. Wellicht zal het plaatselijk nodig zijn, te ver weggerotte hoekijzers door nieuwe hoekstalen te vervangen. Ook de gestapelde liggende platen der onderranden (de trekstaven!) zullen er wel minder florissant aan toe zijn, vanwege het al gememoreerde aquarium-effect.

De gestapelde liggende platen van de bovenranden, de dwarsdragers en de langsdragers zijn er gelukkig goed aan toe. Overigens zit daar ook een gigantisch dikke laag verf op! De verticale lijfplaten van deze constructiedelen vertonen echter een hoop vrij kleine zeer slechte plekken waar de verflaag gewoon afgeschilferd of afgebladderd is. Ik denk dat dit een gevolg is van het lastige verticaal verven. Je ziet op de plaatsen waar de aluminiumverf vrijwel weg is, dat de verflaag op deze verticale vlakken erg on­regelmatig is aangebracht. Je kunt de kwaststreken duidelijk herkennen in laagdiktevariaties.

Stijlen en schoren (verticalen en diagonalen) zijn in goede conditie. Voor de dwarsdragers, langsdragers en windkruisen geldt hetzelfde, hoewel de hemelwaarts gekeerde oppervlakken zo langzamerhand wel haast hun verf kwijt zijn, zodat het roesten binnen afzienbare tijd wel zal aanvangen.

De vier opleggingen zijn aanwezig. Ongetwijfeld zullen de gesmede hol afgewerkte onderlegplaten wel vastgeroest zitten op hun gietijzeren kussens. Aan de oostzijde rusten deze kussens elk op een vijftal rollen, die op hun beurt weer rusten op een gietijzeren bodemplaat op de oplegneuten van de pijler. De rollen zijn van gesmeed gietstaal, dat roest weliswaar niet erg makkelijk, desalniettemin zijn ze na al die tijd wel behoorlijk roestig, zodat van "rollen" weinig terecht zal komen.

Pijler I

Deze pijler is nog niet zeer lang aan de scheepvaart blootgesteld geweest; bovendien staat er een degelijk remmingswerk voor. Het metselwerk ziet er relatief goed uit. In de zone om de waterlijn zijn wel beschadigingen te zien en op enkele plaatsen lijkt de buitenste schillaag afgepeld (los­gekomen) te zijn. Merkwaardig genoeg is er geen verband met de achterliggende lagen ingemetseld. De voegen zijn prima. Het liggende metselwerk tussen de oplegneuten en randplaten is verweerd, ingewaterd en begroeid.

De hardstenen ijsbrekerblokken aan de pijlerneuzen, de dekplaten en de oplegneuten zijn in prima conditie. Er zijn (op één uitzondering na) geen scheuren in de hardsteen te zien. Tussen de dekplaten echter is de oorspronkelijke Portlandcement-vulling van de voegen wel behoorlijk uit­geregend. Inmiddels groeien er dan ook vrij veel planten in de voegen. Bovendien watert het onderliggende metselwerk in via de open voegen. De met een lijst bewerkte hardstenen topdekplaten van de pijlerneuzen lijken uit witte hardsteen gemaakt te zijn in plaats van blauwe. De eerste is beter bewerkbaar - maar minder duurzaam. Er valt op het bovenvlak dan ook erosie waar te nemen. Ook hier zijn de voegen open en groeit en bloeit de natuur daarin. De topplaat aan de noordzijde vertoont een scheur en de meest noordoostelijke randplaat is aan de buitenzijde een paar cm scheef gezakt - op het onderliggende metselwerk. Kennelijk niet goed gebed?

De oostelijke vaste aanbrug

Verdwenen ....

Pijler II

De opmerkingen over de conditie van pijler I gelden ook voor pijler II, met de volgende aanvullingen. In tegenstelling tot pijler I heeft pijler II een keermuur direct achter de oplegneuten van de vaste brug. Deze is in goede conditie. Het ijzerwerk op de pijlertop (klinkmechanisme en oplegkussens) is in goede staat. De houten balk waar de oplegkussens op zijn gemonteerd is echter door en door verrot.

In de zone om de waterlijn is het afpellen van de buitenste schil van het metselwerk aan de noordoostzijde (en in iets mindere mate ook aan de noordwestzijde) nogal ver voortgeschreden. Aan de noordoostzijde hangt één van de hardstenen ingezette verhaalkommen er nog maar net half bij.

Aan de noordoostzijde loopt er een forse liggende scheur vanaf de overgang van de pijlerkop op het pijlerlijf naar het noorden. Aan de noordwestzijde loopt er verder een eveneens forse staande scheur in het metselwerk vanaf ongeveer hetzelfde punt naar beneden. Aan de zuidzijde zien we ook al een grote staande scheur, die zelfs een centimeter of tien openstaat! In feite zijn beide pijlerkoppen grotendeels losgekomen van het pijlerlijf.

Aan de zuidzijde zijn alle topdekplaten losgescheurd van het onderliggend metselwerk van de pijlerkop. De meest zuidoostelijke dekplaat steekt een cm of tien schuin omhoog en ligt op los puin. De rollaag direct achter de betreffende topdekplaten is eveneens van het metselwerk losgescheurd.

De relatief grote schade aan pijler II is het gevolg van een ernstige aanvaring waarbij de pijler ontzet is. Je mag je afvragen of hij misschien van zijn betonkist losgeslagen is. Er zijn na deze aanvaring voor zover ik heb kunnen nagaan géén reparaties verricht!

De draaibrug

De draaipijler is zowel aan de westzijde als aan de oostzijde beschadigd door er langs schurende stalen schepen. Het metselwerk is over een vlak van 2,5 meter hoog en 3 meter breed als het ware vlakgeslepen, zodat de oorspronkelijk zuiver ronde pijler op het westen en het oosten een facet heeft gekregen. Omdat dit slijtageproces vrij gelijkmatig verloopt en niet gepaard gaat met grote stoten en klappen, zijn er geen stenen uit de pijlerwand gebroken. Wel zijn van de tegenover elkaar liggende middelste hardstenen platen, die oorspronkelijk natuurlijk het verst uitstaken, de buitenste zeg twintig cm afgebroken. Daarbij is gelijk ook het een en ander aan direct onder die platen liggend metselwerk mee overboord gegaan. Het ziet er niet fraai uit, maar het vormt op geen enkele wijze een bedreiging voor de integriteit, stabiliteit en sterkte van de pijler.

De vier hoofdliggers van de draaibrug zijn niet alle gelijk van conditie. De westelijke buitenligger is er aan de west (buiten) zijde veruit het minst aan toe. Waar nog iets van de aluminiumverf resteert is de laag uiterst dun en ongelijkmatig. Er zijn ook veel plekken waar de roodbruine ijzermenie er gewoon doorheen komt. Overigens was dat 14 jaar geleden, toen ik de Donge-spoorbrug óók al eens bezocht, óók al het geval. Wanneer je de foto's uit die tijd vergelijkt met die van oktober 2004 zie je dat de roestvorming alleen op de echt beschadigde plekken, waar ook de menie verdwenen is, verder is toegenomen.

Net als bij de vaste aanbrug zie je op de verticale lijfplaten van de hoofdliggers en de staande strippen en hoekijzers die deze lijfplaten verbinden, nogal wat vrij kleine maar zeer slechte plekken, waar de verflaag gewoon af­geschilferd of afgebladderd is. Zoals ik al schreef, vermoed ik dat dit een gevolg is van het lastige verticaal verven. Verder zijn de horizontale flenzen van de onderrandhoekijzers over vrijwel de gehele lengte compleet verveloos, dus ze roesten fors. Ook de staande flenzen van de hoekijzers zijn plaatselijk (bij de klinknagels) ingevreten. Op sommige plaatsen is al behoorlijk wat materiaal weg. Ik verwacht dat hier het vervangen door nieuwe hoekstalen onvermijdelijk is.

De oostelijke buitenhoofdligger is in wat betere toestand dan de westelijke; en de twee binnenhoofdliggers zien er gewoon verrassend goed uit. Dat geldt (voor zover ik dat nu kan beoordelen) ook voor de hoofddwarsdragers, de einddwarsdragers, de eindschotten, alle dwarsschotten en windkruisen. Al met al is de hoofdconstructie zeker niet slecht.

Over de conditie van het "brugdek" sprak ik in het vorige Hoofdstuk al. Dat moet in z'n geheel worden weggehaald en vervangen door een nieuw dek bij voorkeur weer als oorspronkelijk op bielzen over de volle brugbreedte. Aan het oude "brugdek" gaat niets verloren, het was toch allang niet origineel meer.

De mechanische voorzieningen (voor draaien van de brug, oplopen, opzetten en vergrendelen) zijn vrijwel compleet aanwezig. Ze zullen na revisie in een machinefabriek hoogstwaarschijnlijk zonder dure reparatie of vervanging van onderdelen weer goed gaande zijn.

Het oostelijke landhoofd, de zuidvleugel en de aansluiting op de spoordijk

Metselwerk en hardsteen zijn op een paar kleine probleempjes na in prima toestand. Van de meest zuidwestelijke hardstenen dekplaat is een hoek losgesprongen (zie de volgende paragraaf) en de dekplaten wat meer landinwaards aan de zuidzijde zijn wat schuin weggezakt. Zij liggen met hun noordkant op een aarden ondergrond en zijn dus eenvoudig te lichten en richten. De zuidelijke helft van de vrij smalle hardstenen voorrand van het landhoofd is aan de brede achterliggende platen verankerd met 4 stalen trekankers, in ingehakte sleuven vastgegoten met lood. Dit betreft beslist een reparatie. Merkwaardig genoeg is het lood nooit aangeklopt. Dan heeft zo'n verankering weinig zin.

Het mechanisch werk is wel roestig, maar in opvallend goede staat. Er is nergens diepe invreting te zien. De oplooprail is bij de montage in 1886 gesteld in ondiepe kassen, vastgezet met dookbouten en tenslotte met Portlandcement ondergoten. De ondergietingen liggen er nog net zoals toen. Aan het zuidelijk uiteinde is een hoek van de hardstenen dekplaat direct onder de dookbout losgesprongen. Daar ligt de oplooprail dus niet meer perfect verankerd. Het klinkmechanisme is in orde. Het opzetmechanisme is roestig en zal ongetwijfeld vastzitten. Revisie in een machinefabriek zal wel gewenst zijn om de zaak weer perfect gaande te krijgen. Ik verwacht niet dat daarbij dure reparatie of vervanging van onderdelen nodig zal zijn.

De vier ankerbouten direct onder het zuidelijk spoor dienden (naar ik vermoed) voor de bevestiging van een bedieningstoestel, dat direct vanaf de brug de seinpalen op afstand op onveilig kon zetten.

De zuidvleugel (basaltmuur) is in prima conditie, alleen liggen enkele van de hardstenen afdekplaten wat scheef.

De remmingswerken

Hooguit een jaar of dertig oud, moderne constructie. Zien er prima uit.


      Naar de volgende sectie  

naar de top    naar de top to the top    to the top