Nederlands   This page is only available in Dutch
 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11 

dommekracht / jack

ALEX DEN OUDEN
EINDHOVEN - NEDERLAND

 1024×768
   (min.)
Oude techniek en werktuigbouw,
industriële geschiedenis en archeologie
Historical engineering and technology,
industrial archaeology and history
© AdO 1998 ... 2004

     


      Terug naar de Hoofdpagina ...                Back to the Main page ...   


De Donge-spoorbrug bij Geertruidenberg op de Rijksmonumentenlijst?


      Direct naar:     Titelblad
    Inleiding
  Hoofdstuk B-1: Technische aspecten - de vaste (enkelsporige) aanbrug in detail bezien  
  Hoofdstuk B-2: Technische aspecten - de (dubbelsporige) draaibrug in detail bezien  
  Hoofdstuk B-3: Technische aspecten - de onderbouw in detail bezien  
  Hoofdstuk B-4: Technische aspecten - materialen  
  Hoofdstuk C: Hoe compleet zijn de overblijfselen?  
  Hoofdstuk D: In welke conditie zijn de overblijfselen?  
  Hoofdstuk E: Welk werk zal nodig zijn voor conservering respectievelijk restauratie?  
  Conclusies en aanbevelingen  
  De CD met documentatie-foto's  

A. De Langstraat-spoorweg en de Donge-spoorbrug in hun historische context


Voorgeschiedenis van de Halve Zolenlijn

De plannen voor een spoorweg van Lage Zwaluwe naar 's-Hertogenbosch werden voor het eerst geopperd in 1870; er werd echter geen concessie op verleend. Vijf jaar later dienden enkele Kamerleden een initiatief-wetsvoorstel in, behelzende de aanleg van een twaalftal nieuwe Staats­spoorlijnen, waaronder Zwaluwe - Bosch. Dit voorstel werd in grofweg gehalveerde vorm door de Minister overgenomen. In zijn plan kwam helaas de lijn Zwaluwe - Bosch niet meer voor, maar na aandrang uit de Kamer werd deze alsnog aan het Ministerieel wetsvoorstel toegevoegd. De wet werd aan­genomen in 1875.

Over het te volgen tracé is vijf jaar lang geruzied. Per amendement was in de wet van 1875 al vastgelegd dat de spoorlijn door de Langstraat zou gaan lopen. Het Ministerie van Oorlog bleek echter een noordelijker gelegen tracé te prefereren, langs de vesting Heusden. Na oeverloze discussies werd deze wens uit kostenoverwegingen uiteindelijk niet gehonoreerd. Al met al kon het werk aan de spoorlijn door de Langstraat effectief pas in augustus 1880 beginnen. De lijn is in drie fasen van west naar oost aangelegd:

Lage Zwaluwe - Waalwijk

begonnen 1881

in exploitatie 1886

Drunen - Vlijmen

begonnen 1886

in exploitatie 1888

Vlijmen - 's-Hertogenbosch

bouw begonnen 1888

in exploitatie 1890


De Langstraat

Opzet van de Halve Zolenlijn

De hele Halve Zolenlijn werd enkelsporig uitgevoerd. Men gokte echter wel op een voorspoedige groei en besloot daarom alvast het spoorbed en de pijlers en landhoofden van de vaste bruggen op dubbelspoor te bouwen. De welijzeren brugoverspanningen werden daarentegen enkelsporig ge­houden. Zo zou na aangetoonde behoefte de hele lijn eenvoudig op dubbelspoor kunnen worden omgebouwd door het enkele toevoegen van een tweede serie vaste overspanningen. Daar is het overigens nooit van gekomen.

Weinig intensieve exploitatie

Fase 1 van de Halve Zolenlijn werd per 1 november 1886 in exploitatie genomen door de Mij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Tussen 1886 en 1890 werd op de (nog niet complete) lijn een lokaalspoordienst gereden, met een maximum snelheid van 30 km/u. Per dag gingen er in beide richtingen vijf personentreinen en één goederentrein van wisselende lengte, afhankelijk van het vrachtaanbod. Na 1890, toen de aansluiting van de lijn op 's-Hertogenbosch (provisorisch) voltooid was, stapte men over op normale dienst, aanvankelijk met 5, later 6 treinen in beide richtingen per dag. Van 1890 tot 1893 werd het vervoer van Ruhrkolen naar Rotterdam via Zevenaar - Arnhem - Nijmegen - 's-Hertogenbosch - Lage Zwaluwe geleid, met andere woorden, over de Halve Zolenlijn. Dit waren vrij zware treinen, die ook 's nachts reden. Al in 1893 verviel deze dienst weer; vanaf dat moment reden de kolentreinen via Venlo en Breda. Het intensief kolenvervoer op de Halve Zolenlijn zou nog éénmaal (voor korte tijd) terugkeren, namelijk in 1940, toen door oorlogshandelingen de hoofdlijnen van het spoorwegnet uitgevallen waren. Na 1893 is er op de Halve Zolenlijn nooit meer in nachtdienst gereden. Het aantal dagelijkse personentreinen bleef tamelijk gering, het heeft nooit de acht overschreden (jaren 1930). Het goederenvervoer is altijd licht geweest.

Donge-overbrugging bij Geertruidenberg

In tegenstelling tot de vaste bruggen werd de draaibrug over de Donge bij Geertruidenberg al wél direct bij de bouw tweesporig gemaakt. Een eventuele latere spoorverdubbeling zou immers complete vervanging van de draaibrug betekend hebben. Voorlopig werd alleen het zuidelijk spoor gebruikt. De Donge-spoor­brug omvatte naast deze (dubbelsporige) draaibrug nog twee (enkelsporige) vaste aanbruggen aan de westzijde van de draaibrug. Pijlers en landhoofden van alle drie de bruggen werden ontworpen voor dubbel spoor. De draaibrug is 34,8 meter lang; de doorvaart aan beide zijden bedraagt 12 meter in de dag. De beide aanbruggen zijn 30,9 meter lang tussen de eindverticalen, de dagmaat van de doorvaarten is 29 meter en de onderrand van de bruggen ligt op niet meer dan 3,3 meter + A.P.

Voor het spoorwegpersoneel werd juist ten noordoosten van de draaibrug een houten keet neergezet. Bij open­gedraaide brug konden de brugwachters schuilen in een houten hokje dat bovenop het zuidelijk uiteinde van het remmingswerk van de draaibrug was geplaatst. Voor de brugwachters was verder even ten oosten van de bruggen een dubbele woning gebouwd (post 14).

Foto uit 1893

Foto uit 1893, genomen vanaf het westelijk landhoofd naar het oosten. Rechts eerst de twee vaste overspanningen van de spoorbrug. Daarachter de dubbelsporige draaibrug. Links de verkeersbrug, waarvan we nog juist de rolbrug en de laatste aanbrug zien (foto Regionaal Archief West Brabant)

Pal ten noorden van de spoorbrug werd gelijk een brug voor tram- en gewoon verkeer geprojecteerd. De tram in kwestie was de stoomtram Geertruidenberg - Oosterhout - Breda van de Zuider Stoomtramweg Maatschappij. De spoorbrug en de verkeersbrug lagen 21,4 meter hart op hart uit elkaar. De tram- en verkeersbrug had aan de westelijke zijde net als de spoorbrug twee vaste overspanningen, elk met een doorvaartwijdte van 30,5 meter in de dag; hun onderranden lagen (vanzelfsprekend) op 3,3 meter + A.P. Ter plaatse van de westelijke doorvaart van de spoorbrug lag in de verkeersbrug een rolbrug met een doorvaartwijdte van (vanzelfsprekend) 12 meter in de dag. Ter plaatse van de oostelijke doorvaart van de spoorbrug tenslotte telde de verkeersbrug een vaste overspanning met een wijdte in de dag van 17 meter. De onderrand hiervan lag (vanzelfsprekend) weer op 3,3 meter + A.P. Voor de zeilvaart met staande mast was dus alleen de weste­lijke doorvaart (bij geopende bruggen) vrij.

Voor de brugwachters van de verkeersbrug was aan de zuidoostzij van de rolbrug een houten schuilkeet geplaatst. Op het noordoostelijk landhoofd werd een dubbele brugwachterswoning opgetrokken.

Emplacement Geertruidenberg en de spoor- en verkeersbrug

Layout van een deel van het emplacement van Station Geertruidenberg, alsmede de Donge-spoorbrug en de Donge-verkeersbrug
(tekening M.C.J. Broos, 1996)

Bestekken en aanbestedingen

De onderbouw van de spoorbrug en de verkeers­brug werd in 1882 in een enkel Bestek aanbesteed (No. 861, Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid, Dienst 1882-84). De raming van de kosten bedroeg f 307.500. Op dit moment is mij nog niet bekend aan wie de onderbouw gegund werd. De bovenbouw van de spoorbrug en de verkeersbrug werd eind 1884 eveneens in een enkel Bestek aanbesteed (No. 927, Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid, Dienst 1885-87). De raming bedroeg f 156.000. De opdracht werd gegund aan de Firma Kloos (Kinderdijk). De Bestekken zijn voorhanden.

Foto uit 1883

De bouw van de landhoofden en pijlers, september 1883. We kijken naar het zuiden. Het landhoofd links is van de verkeersbrug. De hoge stoom-heistelling even rechts ervan is bezig met het inheien van de houten damwand voor de draaipijler. Juist rechts van de tweede heistelling zien we de damwand van pijler II; en vlak bij de rechterrand van de foto die van pijler I.

De bouw

Alvorens men werkelijk aan de onderbouw kon beginnen, moest eerst een deel van de Bergse vestingwerken worden geslecht. Ook moest het Noordergat een stukje naar het zuiden verlegd. Het oude Noordergat werd gedempt met vestingpuin. Een kort stukje bleef open, dat werd bestemd tot Spoorweghaven. Medio 1882 begon het heien voor de onderbouw van de brug. Na voltooiing van de onderbouw startte in 1885 het werk aan de bovenbouw. De montage verliep voorspoedig zodat de spoor-draaibrug al op 18 oktober 1886 beproefd kon worden.

De beproeving van de spoorbrug

De proefbelasting van de draaibrug werd gevormd door twee treinen van elk drie locomotieven, eentje op het zuidelijk spoor, de andere op het noordelijk spoor. De locomotieven waren van de latere NS-serie 900 sneltreinloc's en de dito serie 2900 goederenloc's. In de normale (enkelsporige) exploitatie zouden de treinen enkel over het zuidelijke spoor van de draaibrug rijden. Om de voor de beproeving benodigde locomotieven op het noordelijk spoor van de draaibrug te kunnen rijden, had men ten oosten van de brug een tijdelijk spoor gelegd, met wissel naar het (zuidelijke) hoofdspoor. De beproeving vergde drie uur. Men mat de doorbuiging bij de proefbelasting, zowel stilstaand als rijdend. Hij bleek maximaal 11 mm te zijn, ruim onder de berekende toelaatbare doorbuiging van 15 mm.

De bruggen in gebruik

De Donge-spoorbruggen werden per 1 november 1886 in gebruik genomen door de Mij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Zoals al gezegd werd uitsluitend het zuidelijk spoor van de draaibrug gebruikt. We zien dat heel fraai in onderstaande foto.

Foto uit 1929

De Donge-bruggen in 1929. We kijken naar het westen. Een trein passeert juist de draaibrug. Uiterst rechts op de foto Tankfabriek Kooyman.
(foto J. Veen)

De oorlogsjaren

Bij de Duitse inval in 1940 bleven de Donge-spoorbrug en verkeersbrug bij Geertruidenberg beide onbeschadigd. Eind oktober 1944 echter, bij de terugtrekking van de Duitse troepen, werden beide opgeblazen. Herstel liet enige tijd op zich wachten. Het traject Geertruidenberg - 's-Hertogen­bosch was niet relevant voor de bevrijdingsinspanning en het kreeg dus geen prioriteit toegekend.

Oorlogsschade

Naoorlogs herstel en gebruik van de Donge-spoorbrug

In september 1945, bijna een jaar na de bevrijding van Geertruidenberg, begon men aan het herstel van de spoorbrug. Een jaar later was dat werk voltooid en kwam het traject Lage Zwaluwe - Vlijmen weer in gebruik. In den beginne reden er alleen goederentreinen. Pas in oktober 1947 werd ook de passagiersdienst hervat, met vier treinen per dag. Dit heeft echter niet lang mogen duren. Medio 1950 al werd het passagiersvervoer definitief gestaakt. Het goederenvervoer werd nog wél voortgezet, maar de NS was er al kort voor de Tweede Wereldoorlog mee begonnen, het goederen­vervoer in twee strikt gescheiden gedeelten te splitsen, namelijk aan de westkant, Lage Zwaluwe - Geertruidenberg en aan de oostkant, Raamsdonk - 's-Hertogenbosch. De spoor-draaibrug over de Donge werd dus vanaf 1950 niet meer bediend en stond voortaan altijd open voor de vaart. Dat spaarde de brugwachters uit. Met andere woorden: de spoor-draaibrug werd al in 1950 effectief buiten gebruik gesteld. Op twee minieme uitzonderingen per jaar na: de jaarlijkse sproeitrein reed nog wel over de brug; en ook de jaarlijkse inspectietrein van de Directie van de NS.

In oktober 1972 werd de (openstaande) spoor-draaibrug door een 1300-tons binnenvaartschip (de "Gijsbert") aangevaren en ontzet. De waterstand op de Donge was op dat moment exceptioneel laag; het schip was vol beladen met erts en stak diep genoeg om de voet van de draaipijler te raken en daarop vast te lopen. Het kostte de nodige moeite om het schip weer los te krijgen. De spoor-draaibrug is na deze aanvaring niet gerepareerd. Gezien het uiterst geringe aantal berijdingen (2 per jaar) achtte men dat niet meer nodig of zinvol.

Vermoedelijk kort na dit incident, doch in ieder geval tussen 1963 en 1979, is de oostelijke van de twee aanbruggen van de spoorbrug verwijderd. De oude verkeersbrug was al in 1963 vervangen door een op 7 meter + N.A.P. liggende vaste brug. De verwijdering van de spoor-aanbrug creëerde dus een tweede, veel bredere! doorvaart, die geschikt was voor schepen tot 7 meter + N.A.P. in plaats van 3,3 meter.

Het is (nog?) niet achterhaald. waarheen de weggenomen brug is weggevoerd.

Luchtfoto uit 1957

Naoorlogs herstel en vervanging van de Donge-verkeersbrug

Van 1945 tot 1946 lag er een houten noodbrugje voor voetgangers over de kapotte verkeersbrug. In september 1945 begon men aan het definitief herstel van de verkeersbrug en een jaar later kon ook deze voor het verkeer worden geopend.

De capaciteit bleek voor het toenemende na-oorlogse verkeer al spoedig ontoereikend. Er moest daarom een nieuwe brug komen, op dezelfde plaats gelegen, een hoger liggende vaste betonnen brug met een beweegbaar basculedeel, met uiteraard langere toeritten. Tijdens de afbraak van de oude brug uit 1886 en de bouw van de nieuwe gebruikte het verkeer een (laagliggende) Baileybrug, met een hefgedeelte voor de vaart. De tijdelijke brug werd in 1957 gelegd, in 1963 kon hij na de opening van de nieuwe verkeersbrug weer worden opgeruimd. De twee luchtfoto's tonen: (hierboven) de situatie kort voor 1957 nog met de oude brug; en (hieronder) de situatie kort na 1963, met de nieuwe brug.

De Stem schreef in 1979: "De vrij nieuwe verkeersbrug over de Donge blijkt nu al te smal om een verantwoorde verkeersdoorstroming te garanderen. En dat wordt nog erger als .... de Bergse bevolking, in 1983 naar verwachting al achtduizend mensen, van die nu al te kleine brug gebruik moeten maken."

Omstreeks 1990 zijn uitkragende voet- en rijwielpaden aan de verkeersbrug toegevoegd. Die zullen wellicht enig soelaas hebben gebracht. Tegelijkertijd is de basculebrug uit de verkeersbrug verwijderd en vervangen door een vaste overspanning. Ook het brugwachtershuis is toen verdwenen.

Luchtfoto uit 1963


      Naar de volgende sectie  

naar de top    naar de top to the top    to the top